Author: geert

Dégradations des conditions de travail, nouvelles mesures de flexibilité, attaque du statut cheminot : cela fait des mois que la direction des chemins de fer joue la provocation et tente de passer en force. Le front commun syndical CGSP – CSC – SLFP (soutenu par le SIC) avait déposé un premier préavis de grève de 48 heures en novembre. Une deuxième grève de 48 heures aura lieu les 6 et 7 décembre.

Par un cheminot

Un accord social avait pourtant été signé entre les organisations du front commun et la direction au printemps dernier. Il prévoyait entre autres une accélération importante du recrute- ment pour faire face au manque de personnel, et au problème du nombre record de jours de récupération en retard. La direction brandit dans la presse les chiffres de recrutement en camouflant que malgré ça, le manque de personnel reste très critique sur certains lieux de travail. Les dirigeants syndicaux ont comparé les chemins de fer à une passoire : de janvier à octobre 2023, il y a eu à peine plus d’arrivées que de départs. Les mauvaises conditions de travail et l’absence de perspective positive font qu’un nombre croissant d’agents quittent la société. Avec pour conséquence, notamment, un record du nombre de trains supprimés par manque de personnel.

Aux guichets, cela fait des années que la direction n’engage plus que des contractuels. Contrats précaires, hyper-flexibilité et arbitraire patronal sont monnaies courantes. Une sorte de laboratoire où la direction a testé jusqu’où elle pouvait aller dans les reculs des droits sociaux. Avec sa nouvelle structure adoptée avant l’été, la SNCB essaie maintenant d’étendre ces pratiques plus largement dans la société. Son plan « présence en gare », re- nommé à juste titre par les syndicats « absence en gare » met des centaines d’emplois en danger. La réorganisation sert de prétexte à une diminution radi- cale du nombre d’agents et une remise en cause du statut. Celles et ceux qui seront redéployés devront travailler en étant bien plus flexibles, sans lieu de travail fixe. Moins de personnel à disposition des voyageurs, des conditions de travail dégradées pour ceux qui restent : voilà ce que la direction de la SNCB considère comme « modernisation indispensable ».

Le statut a sa propre histoire aux che- mins de fer : il maintient un lien essentiel entre les travailleur-euses des différentes corporations malgré que la SNCB historique ait été scindée de façon absurde en différentes sociétés (SNCB, Infrabel et HR Rail). Il permet d’accéder à la mutuelle propre aux cheminots et à sa caisse de solidarité sociale. Financée par l’ensemble du personnel statutaire, elle fournit des avantages non négligeables. Le statut est aussi une assurance – bien qu’imparfaite – que femmes, hommes et minorités de genre soient rémunérés de la même manière. Enfin, la protection relative qu’offre le statut permet aux agents de traiter les usagers de manière égalitaire et avec l’intérêt collectif comme priorité, et non la logique de profit.

Formés dans les multinationales du secteur privé et issus de « cabinets de conseils » comme McKinsey, les haut-managers gèrent notre service pu- blic avec cynisme et autoritarisme. Ils sont aidés par un bataillon de consul- tants dont le nombre et le coût a explo- sé ces dernières années. La logique de coupe budgétaire s’applique à tout le monde sauf à eux-mêmes. Le montant de la facture totale de la consultance, bien que tenu secret, avoisinerait les 100 millions d’euros par an. Entre 2018 et 2020, un consultant de la filiale informatique de la SNCB a été payé 2 200 € par jour !

Comment cheminots et usagers peuvent gagner

La première grève de 48 heures des 8 et 9 novembre a été largement suivie. Malgré ce succès, il ne fait aucun doute que la direction ne lâchera pas facilement. Mais la détermination se trouve des deux côtés. Avec sa gestion agressive et le manque de marge sérieuse laissée à la négociation, la direction du rail a mis en danger la position propre des dirigeants syndicaux. Les travailleurs des différentes corporations ont massivement suivi le mot d’ordre de grève, parce que les revendications les concernaient directement ou par solidarité.

Mais nous manquons d’un plan et d’une stratégie claire à long terme. L’appel à « un dialogue social de qualité » est trop vague : nous ne voulons pas négocier la dégradation de nos droits ! Nous avons besoin d’une liste de revendications précises à obtenir, débattues démocratiquement pour chaque fonction, par exemple au moyen d’assemblées générales sur chaque lieu de travail.

L’hypocrisie n’a plus de limites : les patrons de la SNCB et d’Infrabel ont dénoncé la grève de novembre en se positionnant comme les défenseurs du service public. Ceux-là mêmes qui externalisent des services, reproduisent la logique du secteur privé et transforment ces sociétés sur base d’une logique purement commerciale. C’est en gérant les services publics comme des sociétés privées que l’élite politique et économique brouille les pistes et sape la confiance dans ces services publics. Alors que les revendications des cheminots, de leurs syndicats et des usagers sont souvent communes.

C’est pourquoi nous pensons que les syndicats devraient lancer une cam- pagne avec des revendications offensives pour de bonnes conditions de travail et de transport, en expliquant comment ces objectifs sont intimement liés. Des rencontres avec les navetteurs, distribution de tracts en gare et campagne de communication sur les réseaux sociaux pour populariser ces revendications seraient un pas en avant.

Libre Parcours a appelé à la formation d’un bloc des délégations syndicales des transports publics (SNCB, STIB, De Lijn, TEC) à la marche pour le climat du 3 décembre. Des investissements massifs dans ce secteur sont plus que jamais nécessaires pour éviter la catastrophe climatique. Car même les investissements limités prévus par les contrats de gestion de la SNCB et d’Infrabel ne sont pas encore assurés. Nous proposons aussi aux activistes climatiques de venir soutenir et échanger avec les travailleurs du rail sur les piquets de grève.

En impliquant le plus largement possible les travailleurs et les usagers dans un plan d’action pour nos intérêts communs et ceux des générations futures, nous pouvons balayer la politique antisociale du patronat et de ses sbires.

Ponctualité : ce qu’on ne vous dit pas

L ’une des raisons de la grève est la décision de la direction de la SNCB de diminuer par deux le temps de préparation du service des accompagnateurs de train. Ces précieuses minutes – considérées par la direction comme improductives – permettent d’organiser sa journée, de préparer ses outils et de prendre connaissance de toutes les informations nécessaires pour la suite. Mais c’est aussi un délai utile pour organiser le remplacement imprévu d’un collègue bloqué sur la route ou absent.

Plus que jamais, la direction de la SNCB veut supprimer tout ce qu’elle considère comme des « temps morts » afin d’augmenter le niveau de produc- tivité et de tendre vers une organisa- tion du service en « flux tendu ». Le moindre pépin se transforme alors en suppression ou retard de train faute de personnel. Il en va de même dans la gestion du « matériel roulant » : les voitures doivent rouler autant que possible et rester moins longtemps garées en maintenance ou en réserve. Résultat : à la moindre panne, il n’est pas possible de les remplacer, et le train est supprimé.

C’est ainsi que la course à la productivité met à mal la ponctualité. Celle-ci est déjà à un niveau jugé « catastrophique » par les associations de navetteurs : seulement 85,49 % des trains sont arrivés avec moins de 6 minutes de retard en octobre 2023 (82,6 % en tenant des comptes des trains supprimés).

Cette gestion en flux tendu qui handicape tant la fiabilité du service n’est absolument pas remise en cause dans le contrat de service public 2023 – 2032 mis en avant par la direction du rail et le ministre de la Mobilité. C’est sans doute pour cette raison qu’en termes de ponctualité, l’objectif affiché est particulièrement modeste : 91% de trains avec un retard en-des- sous de 6 minutes en 2032. Un objectif « ambitieux » en comparaison à ce qui se fait actuellement, mais aussi plus faible que les intentions du contrat de gestion précédent… qui visait les 92% pour 2012 (objectif non atteint).

Pour obtenir un service de qualité il est indispensable de sortir de cette logique de course à la productivité et de réduction des coûts. Mais lorsque la patronne de la SNCB, Sophie Dutordoir, doit la justifier, elle fait référence aux « (potentiels) concurrents de la SNCB ». L’abandon du modèle de libéralisation du transport ferroviaire est nécessaire, aussi pour mettre nos trains à l’heure.

Des investissements massifs dans les transports publics : pour plus de personnel et plus de moyens!

Augmentation de la productivité, flexibilisation du travail, remise en cause du statut des cheminots: la direction joue la provocation depuis des mois et tente aujourd’hui d’obtenir gain de cause. Sous couvert de ‘modernisation’ et de ‘digitalisation’, une nouvelle série de réformes se met en place et poursuit la casse du service.

Le plan ‘présence dans les gares’, rebaptisé à juste titre ‘absence dans les gares’ par les syndicats, entraînera de nouvelles réductions drastiques du personnel et du service aux passagers. La direction veut aussi de plus en plus recourir au travail contractuel. Le personnel concerné par cette réforme devra travailler de manière encore plus flexible, sans lieu de travail fixe.

Le plan supplémentaire, qui vise à réduire de moitié le temps de préparation des chefs de train, n’a qu’un seul objectif: augmenter la productivité. Conséquence? La charge de travail, déjà insoutenable, augmente encore! Ces mesures sont prises par un bataillon de consultants dont le nombre et les coûts ont explosé ces dernières années, alors que le manque de moyen s’aggrave.

Ce système est pourri! Foutons dehors ce management parasitaire!

Le fait que la SNCB reste un service public jusqu’en 2032 n’a pas changé l’attitude de ses dirigeants. Formés dans des multinationales et nourris de recettes néolibérales, issus de bureaux de consultance comme McKinsey, ils dirigent notre service public de manière autoritaire et cynique.

Aux guichets, par exemple, la direction ne recrute plus que des contractuels depuis des années. Contrats précaires, hyperflexibilité et arbitraire administratif y sont le lot quotidien. Les horaires de travail peuvent être modifiés jusqu’à 24 heures à l’avance. C’est une sorte de laboratoire où la direction teste jusqu’où elle peut aller dans la réduction de nos droits sociaux. En attendant, elle tente de l’étendre par la mise en place d’une nouvelle structure.

Ce management s’inscrit parfaitement dans une logique capitaliste où l’on nous gave de marketing alors que les emplois précaires deviennent la nouvelle norme afin d’augmenter les revenus des actionnaires privés. Comme avec la mise sous franchise dans le secteur de la distribution. Mais avant cela, il faut mobiliser encore plus de ressources de la collectivité pour développer les infrastructures. En bref, c’est nous qui payons, c’est eux qui empochent.

L’élite politique installe son management en véritable parasite des services publics. Mettons McKinsey à la porte, débarrassons-nous de ce management! La commercialisation entraîne une dégradation des conditions de travail et de la qualité du service. Nous connaissons les exemples de De Lijn et ceux de l’étranger (par exemple au Royaume-Uni, où la renationalisation du rail est populaire). Une première grève réussie les 8 et 9 novembre est une première étape essentielle pour les arrêter et lutter pour des investissements publics massifs, mais sous le contrôle des cheminots, des usagers et de la communauté.

Préparer une grève de 48 heures en décembre, prochaine étape d’un plan d’action crescendo !

En prévoyant quatre jours de grève, le front commun syndical passe à la vitesse supérieure. C’est avant tout la pénurie persistante de personnel et l’accumulation de problèmes qui l’explique. En ce sens, l’appel à un ‘dialogue social qualitatif’ est vague : nous ne voulons pas négocier la dégradation de nos droits !

Il reste un mois avant la prochaine grève de 48 heures des 6 et 7 décembre: c’est l’occasion de discuter collectivement de la suite du mouvement. Nous appelons à des réunions du personnel et à une campagne globale sur le lieu de travail afin d’impliquer encore plus de collègues. Mais aussi un plan visant à intégrer les voyageurs dans notre combat.

Il est possible d’élaborer un plan d’action crescendo, en escalade, qui non seulement gèle les projets de la direction, mais aussi annule la casse sociale décidée précédemment.

Les moyens ne manquent pas : le nombre de millionnaires en Belgique est passé de 107.000 en 2000 à 536.000 aujourd’hui. Ils ont thésaurisé les profits des décennies passées. Exigeons donc des mesures concrètes et offensives :

• Pas touche au temps de préparation de service des accompagnateurs de train : plus de temps pour préparer le service et traiter toutes les informations !
• Réduction de la charge de travail :
  • Réduction des jours de récupération et de congé en retard, sans perte de ces jours en raison du non-respect des délais.
  • Chaque membre du personnel doit disposer d’un lieu d’affectation de base (proche de son domicile)
  • Recrutement massif de personnel supplémentaire pour atteindre les niveaux de service actuels
  • Une semaine de 30 heures sans perte de salaire avec embauche compensatoire pour un équilibre structurel entre vie professionnelle et vie privée !
• Une nomination statutaire pour toutes et tous, sans exception !
• Suppression des bureaux de consultance parasites qui facilitent la casse sociale !
• Pour un environnement de travail sécurisé : des investissements massifs dans les infrastructures et du personnel en suffisance pour assurer cette sécurité pour tous !
• Augmentation de l’offre de trains pour répondre aux besoins de la société et à la crise climatique, grâce à des investissements publics massifs dans un système de transport public.
• Inverser la commercialisation : internalisation des contrats externalisés !
• Introduction immédiate d’une taxe sur les fortunes pour réaliser les investissements initiaux !

Même les fonds promis aux chemins de fer pour les 10 prochaines années pourraient être remis en cause par le prochain gouvernement. Et ce, sous la pression du FMI, qui recommande à la Belgique de réduire ses dépenses de 30 milliards en 5 ans ! Il faut aller chercher l’argent là où il est, mais aussi prendre davantage le contrôle de notre économie pour rendre impossible un tel chantage. La rupture avec le capitalisme peut se faire en nationalisant les secteurs clés de notre économie sous contrôle démocratique. Ainsi, nous pourrons réellement et définitivement nous libérer de leur arbitraire, et mettre l’économie au service de notre bien-être.

Militants pour le climat et cheminots : tous ensemble !

Une marche pour le climat aura lieu deux jours avant la prochaine grève. Nous proposons d’y participer avec nos délégations syndicales de cheminots et de former un bloc de travailleurs des transports publics (SNCB, TEC, STIB, De Lijn) dans la manifestation. Compte tenu de l’importance de l’augmentation des transports publics pour lutter contre le changement climatique, nous avons tout intérêt à nous mobiliser activement pour la marche pour le climat du 3 décembre.

En même temps, nous pouvons y appeler à des visites de solidarité à nos piquets et expliquer comment la direction et ce gouvernement sapent ce service public nécessaire. Moins de personnel sur les quais, des horaires beaucoup trop serrés et des trains retardés au moindre pépin: les projets de la direction menacent aussi la qualité du service pour les usagers !

Rebekka, militante pour le climat : Sauvez le climat en développant les transports publics !

« Les transports publics sont l’un des secteurs clés de la lutte contre le changement climatique. Les transports en Europe sont responsables d’un quart des émissions européennes, dont 72 % proviennent du transport routier (sans compter les émissions liées à la production automobile). Dans le cadre d’un plan de décarbonisation réaliste, le développement d’un réseau de transports publics gratuit et accessible est indispensable. En tant qu’activistes du climat, nous nous opposons au démantèlement et à la privatisation des transports publics et nous soutenons la lutte menée par le personnel de la SNCB.

« En Allemagne, la lutte commune du personnel ferroviaire et des militants pour le climat exige des investissements visant à doubler la capacité. Nous voulons lutter ensemble pour des transports publics gratuits et accessibles, où il ne peut être question de propriété privée. Nous exigeons des investissements dans le secteur pour de meilleures infrastructures, avec plus d’emplois «verts» et de meilleures conditions de travail. Nous pensons que cela n’est possible que si les travailleurs ont davantage leur mot à dire et plus de contrôle sur ce service public nécessaire. C’est pourquoi nous invitons les cheminots à la manifestation pour le climat du 3 décembre. »

#wirfahrenzusammen #onrouleensemble

De l’argent, il y en a : dans les poches du patronat !

Trop, c’est trop ! Le conclave budgétaire d’octobre représente des économies de 550 millions d’euros au cours des deux prochaines années. Infrabel menace à nouveau de fermer certaines lignes. Alors que nous avons grand besoin de transports publics sûrs, écologiques et fluides, ce gouvernement veut continuer la casse du service ! Le mois d’octobre marquait la ponctualité la plus mauvaise depuis quatre ans. En deux ans, le nombre de trains supprimés a augmenté de 40 %. Mais le prix des billets augmentera encore de 8 à 10 % en février, principalement en raison des frais d’énergie. Et la SNCB a annoncé que le nombre de trains sera réduit à partir du 11 décembre. Comment peut-on justifier ça auprès des voyageurs ?

Nous devons déjà nous débattre avec le manque chronique de personnel et les multiples mesures imposées ces dernières années pour augmenter la productivité. La charge de travail est insoutenable et l’offre repose sur des fondations très fragiles qui menacent de s’effondrer à tout moment. Une seule conclusion s’impose : « faire plus avec moins », ça ne marche tout simplement pas. Par contre, le nombre de cadres a presque doublé en cinq ans. La grève du 29 novembre de la CGSP, de la CSC-transcom et du SLFB ainsi que la grève supplémentaire du SACT les 30 novembre et 1er décembre, dans le prolongement des grèves précédentes, indiquent clairement que le personnel en a assez !

La direction des chemins de fer a tenté de repousser la grève avec une prime unique de 100 euros. C’est une insulte ! La direction a pu cacher certains problèmes sous le tapis pendant des années, mais tout remonte à la surface maintenant. Même le ministre Gilkinet doit admettre que ses ambitions doivent être revues à la baisse. Il défend pourtant son bilan. C’est vrai, certains investissements ont été réalisés au début de la législature, principalement dans les infrastructures. Mais c’est de la gnognotte face au manque de moyens. Ce gouvernement a notamment soigneusement évité de revenir sur les mesures adoptées par le gouvernement Michel et ses plus de 2,1 milliards d’euros de coupes budgétaires dans le rail.

Personnel et voyageurs sont d’accord : il faut un véritable refinancement public. Ce n’est pas l’argent qui manque : regardons les énormes bénéfices des entreprises du secteur de l’énergie. En fait, les plus grandes entreprises ont vu leurs marges bénéficiaires dépasser les 45 % au deuxième trimestre de cette année.

L’unité dans la lutte avec les autres secteurs pour des services publics renforcés

En nous regroupant avec d’autres secteurs, nous pouvons garantir que les profits soient utilisés pour le bien commun et qu’ils ne disparaissent pas dans les poches des actionnaires. Le succès de la grève générale du 9 novembre démontre que la colère existe partout. Les réunions du personnel pour mobiliser et évaluer la lutte sont cruciales. Un plan d’action qui combine des actions sectorielles et intersectorielles peut nous permettre de remporter de véritables victoires. La manifestation annoncée dans la semaine du 12 décembre est un premier pas, mais il faut plus encore pour gagner !

Lions les revendications du rail à celles du mouvement général !

• La charge de travail doit être réduite : pour la semaine des 30 heures sans perte de salaire avec recrutement compensatoire, un accord social qui prévoit des mesures pour un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée (par exemple, des horaires de travail sains),…
• Pour un environnement de travail sûr : des investissements massifs dans des infrastructures décentes et un personnel suffisant pour assurer la sécurité de toutes et tous.
• Une augmentation significative des salaires pour faire face à la crise : 330 euros de plus par mois pour tout le monde, il y a assez d’argent pour ça !
• Nationalisation de l’ensemble du secteur de l’énergie sous contrôle démocratique pour des factures abordables et la transition verte.
• L’expansion de l’offre de trains pour répondre aux besoins de la société et à la crise climatique, grâce à des investissements massifs dans un secteur public des transports en commun.

Impossibilité de prendre des vacances, cadences infernales, manque de matériel, réformes contre-productives, avenir incertain… Tout le monde s’accorde à dire que la situation des chemins de fer est désastreuse. Si nous ne voulons pas laisser notre avenir aux mains de gestionnaires peu scrupuleux, nous devons agir collectivement. C’est la raison de la grève du 5 octobre.

Cette grève entend mettre le gouvernement sous pression pendant le conclave budgétaire. La situation budgétaire du chemin de fer est catastrophique. Au début de son mandat, le ministre de la Mobilité a réussi à faire illusion en annonçant une série d’investissements, principalement dans les infrastructures. Mais ce gouvernement n’est jamais revenu sur les coupes budgétaires des gouvernements précédents. Les budgets ont été engloutis par la crise du COVID, et maintenant par la crise énergétique. Les propositions du ministre exprimées dans sa « Vision 2040 » nécessitent beaucoup plus d’investissements, alors qu’il n’est même pas certain que la SNCB continue à remplir ses missions de service public.

Les patrons de la SNCB et d’Infrabel estiment qu’ils auront besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires au cours des dix prochaines années. Ce chiffre ne comprend pas d’enveloppe pour le personnel, alors que les salaires n’ont pas été augmentés depuis 2008 et que les conditions de travail n’ont fait que se dégrader. À tel point que le nombre de collègues qui démissionnent d’eux-mêmes est en augmentation constante.

Pour un véritable cahier de revendications

Le front commun syndical exige à juste titre plus de personnel, mais il ne sert à rien de recruter du personnel si les gens repartent immédiatement. Les conditions de travail doivent être bien meilleures. Une grève ne peut avoir lieu sans un ensemble clair de revendications, avec des objectifs concrets pour tous les cheminots et pour chaque secteur :

• Une augmentation fondamentale des salaires.
• Une date limite à laquelle une demande de congé doit être automatiquement acceptée.
• De nouvelles mesures pour un équilibre sain entre vie professionnelle et vie privée.
• Des investissements fondamentaux dans l’infrastructure et les ressources humaines afin de fournir et de développer l’offre promise.

En élaborant une telle liste de revendications de manière démocratique et transparente, nous pourrions convaincre davantage de collègues d’entrer en action. Il faut dire que les trois syndicats ont attendu longtemps avant de soudainement se mobiliser… Le flou autour du plan d’action actuel suscite la méfiance et certains collègues ne se concentrent plus que sur les problèmes de leur propre catégorie professionnelle. Mais nous sommes plus forts ensemble, y compris pour aborder ces questions spécifiques. Il est préférable de rédiger ensemble notre paquet de revendications, une approche unifiée permet de lutter contre la division. Notre plan d’action doit reposer sur des victoires à arracher.

Pour un véritable plan d’action

De nombreux collègues craignent que le plan soit abandonné à la moindre concession du gouvernement. Compte tenu de la situation budgétaire, il ne sera pas facile d’obtenir des fonds pour un protocole social ambitieux. Alors que l’argent ne manque pas ! Les milliards d’euros versés aux actionnaires peuvent être utilisés pour concrétiser nos revendications. Augmenter la pression ne suffit pas, nous avons besoin d’un plan d’action qui renforce le rapport de forces dont nous avons besoin pour imposer le respecter de nos revendications.

Le 9 novembre, une grève générale sera organisée par tous les secteurs pour soustraire les prix de l’énergie aux griffes du marché et exiger de meilleurs salaires. Nous pouvons nous y préparer par des actions intermédiaires. Par exemple, avec des assemblées générales du personnel ouvertes à tous les collègues, qu’ils et elles soient syndiqués ou non, couplées à des arrêts de travail.

Il y a quelques jours, l’association francophone Navetteurs.be a publié le communiqué de presse suivant : « […] nous sommes entièrement d’accord avec les revendications de tous les syndicats. Si les utilisateurs veulent voyager dans de bonnes conditions, ils ont besoin d’un équipement fiable, d’une infrastructure solide et d’un personnel suffisant […] ». Le contraste entre les promesses des ministres et la réalité du terrain n’a fait que s’accentuer, tant pour le personnel ferroviaire que pour les usagers.

L’explosion des prix de l’énergie illustre les conséquences désastreuses d’une politique qui laisse tout « au marché ». Nous devons stopper les projets de libéralisation et de privatisation et défendre des investissements publics massifs dans un service public ferroviaire. Utilisons la grève du 5 octobre comme point de départ d’une nouvelle stratégie pour arracher les moyens dont les transports publics ont si désespérément besoin.

Les cheminots ont droit au repos ! Pour des investissements publics massifs dans le personnel et le service

Le personnel le dénonce depuis déjà pas mal de temps mais l’inspection sociale vient de le confirmer : le rythme de travail est impossible et même illégal à la SNCB. Les jours de récupération et de congé s’accumulent sans pouvoir être pris. Quand la direction de la SNCB a émis l’idée de les payer au lieu de permettre de les prendre, cela n’a fait que jeter de l’huile sur le feu. Les cheminots doivent bénéficier des jours de repos auxquels ils ont droit ! La manière dont la SNCB va assurer que cela soit le cas n’est pas le problème du personnel. Mais aucune solution ne peut se passer de l’engagement de beaucoup plus de collègues.

Réorganiser radicalement nos déplacements pour faire face à la crise écologique, une réponse à Magnette et Gilkinet

Les passagers râlent souvent en apprenant que leur train aura du retard. La colère ne manque pas lorsque les retards et les annulations sont chroniques. Il n’en va pas autrement pour les cheminots quand ils apprennent que leurs jours de repos prennent du retard ou menacent d’être annulés. Cela s’ajoute à des horaires de travail parfois très chargés. Par exemple, pendant plusieurs mois de l’année, les accompagnateurs de train sont « hors série » et ne savent souvent qu’un jour à l’avance si et quand ils travaillent, avec la possibilité de devoir commencer à 4 heures du matin, par exemple. Une telle flexibilité est préjudiciable à toute vie sociale et s’explique fondamentalement par le manque de personnel. Faute de collègues en suffisance, toute planification un peu sérieuse du travail est impossible.

La SNCB a beau être un bien public, il semble que cela y soit trop demandé que d’y respecter les dispositions légales en matière de temps de travail et de repos. Les accords sur le temps de travail incluent les jours fériés, les jours de repos, les jours de récupération, etc. La rupture unilatérale de ces accords dont est responsable la direction est parfaitement scandaleuse. Les gouvernements successifs et la direction – dont la nomination est le fruit de tractations politiques – ne peuvent plus se cacher derrière quoi que ce soit maintenant que l’inspection sociale a confirmé la gravité de la situation. Le personnel est d’autant plus en colère.

Par le passé, les médias de masse ont souvent dénigré les actions des cheminots en dépeignant ces derniers comme une bande d’irresponsables partant en grève sans raison. Faut-il encore préciser que ce n’est pas le personnel, mais bien la direction de la SNCB qui est irresponsable ? Si aucune stratégie ni plan d’action discutés entre tous les collègues n’arrive pour faire front ensemble contre la direction et le gouvernement, quand y en aura-t-il ? Les conclusions de l’inspection sociale peuvent également être utilisées pour construire le soutien parmi les passagers et la collectivité en général.

Les cheminots souhaitent prendre leurs jours de repos au lieu qu’ils soient payés. Cela en dit long sur la colère et la pression au travail. Le fait que la direction de la SNCB pense immédiatement au paiement indique qu’une solution à plus long terme n’est pas envisagée. Le rythme de travail ne peut redevenir humain qu’avec plus de personnel. Cela prendra bien entendu du temps, mais c’est la seule véritable option. Ce n’est pas pour rien que les cheminots l’exigent depuis des années. Si tout le monde prenait d’un coup les jours de repos auxquels ils ont droit, il n’y aurait plus de trains en circulation pendant un bon bout de temps.

Cette situation est une honte. Si les voyageurs n’en ressentent pas plus les effets, c’est en raison des énormes efforts fournis par les cheminots alors que ces derniers font souvent les frais de leurs frustrations. Même en 2020, l’année des confinements, le nombre de cas d’agression n’a pratiquement pas diminué. Il est grand temps de changer cela. Comme l’exige également la crise climatique, il est urgent d’investir massivement dans des transports publics plus nombreux, gratuits et de meilleure qualité. Les politiciens prétendent défendre le climat, mais depuis des années, ils sont responsables d’une politique qui affame les transports publics.

Le personnel et les passagers ont des intérêts identiques. Ils devraient lutter ensemble pour ce qui est nécessaire : un personnel aux conditions de travail décentes et avec suffisamment de collègues pour fournir un service de première qualité.

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Alors que les discussions sur la « mobilité douce » et les éternelles polémiques sur la qualité des transports en commun ponctuent le quotidien des médias, il convient d’en rappeler les enjeux. Les transports sont, avec l’industrie, les deux secteurs les plus polluants dans la société : inutile d’être ingénieur pour en conclure qu’ils doivent faire partie intégrante d’une réponse sérieuse à la crise climatique. Bien que cette idée fasse plutôt consensus, c’est l’ampleur de la tâche et les moyens d’y parvenir qui sont habituellement occultés par les effets d’annonce.

Réaction d’un cheminot

Magnette au bluff

Le dernier exemple en date nous vient du président du PS : se prononçant en faveur de la gratuité de tous les transports en commun(1), y compris le train, Paul Magnette a chiffré le coût de la mesure à 700 millions d’euros par an. Il s’agit du montant que rapporte la vente de titres de transports à la SNCB qui serait donc à compenser(2).

On ne peut qu’être favorable à cette mesure. Du moins si elle devait être financée par les 1% les plus riches(3) qui, comme Magnette le rappelle à juste titre, polluent bien plus que les plus pauvres. On est moins d’accord lorsqu’il prétend que ces 700 millions d’euros suffiraient à financer un « électrochoc » écologique. C’est en effet le coût à nombre de voyageurs équivalent, alors que ces voyages s’effectuent déjà en train : sans augmentation du nombre de passagers au détriment de la voiture, il n’y aurait donc aucune réduction des émissions de gaz à effet de serre. Si par contre l’idée est bien d’attirer un nombre important de nouveaux voyageurs, il faudra inévitablement des moyens en infrastructures et en personnel pour les accueillir, ce qui fera donc monter la facture.

D’après la dernière grande enquête du SPF Mobilité(4) (2019), la voiture représente en Belgique « 61 % des déplacements, contre 14 % pour la marche, 12 % pour le vélo et 11 % pour les transports en commun (train, métro, tram ou bus) ». Pourtant, les émissions en CO2 d’un trajet en train par exemple, sont 6 à 32 fois plus faibles que celles d’un trajet en voiture. L’enjeu est donc d’inverser l’utilisation des modes de transport : l’usage des transports en commun doit devenir dominant, tandis que l’utilisation de la voiture doit devenir exceptionnelle. Ce qui est désigné par « transfert modal » (modal shift). Au-delà de son utilité sociale indiscutable, la gratuité des transports en commun est une mesure qui n’est écologiquement utile qu’à la condition de pouvoir attirer de nouveaux publics.

Gratuité ou amélioration de l’offre : le faux débat

Et pour attirer de nouveaux publics, encore faut-il qu’il y ait une offre. Pour énormément de familles, il est aujourd’hui quasiment impossible de se passer d’une voiture personnelle pour aller travailler, amener les enfants à l’école et avoir des loisirs. L’offre doit être étendue tant en termes d’horaires (une fréquence plus élevée, des transports plus tôt et plus tard) qu’en termes d’espace, c’est-à-dire en ouvrant de nouvelles lignes de trains et de bus. Ce dernier point est particulièrement important pour que la mesure de la gratuité remporte l’adhésion des habitants des communes rurales, déjà privés d’accès de beaucoup de services publics alors qu’ils contribuent aux impôts comme les autres.

Même là où l’offre existe déjà partiellement, en l’état actuel des choses il est souvent moins cher pour une famille de se déplacer en voiture qu’en transports en commun. Le coût fixe de la voiture est important et doit être amorti, le transport en commun est donc vécu comme un coût supplémentaire. Mais si l’offre était suffisamment développée que pour les convaincre d’abandonner la ou les voitures familiales, la fréquentation des transports en commun connaîtrait un bond en avant énorme, formant le fameux « transfert modal ». La gratuité et le développement de l’offre sont donc les deux faces indissociables d’une même pièce.

Pendant les années 1930 – autrement dit avant l’avènement du modèle de la voiture individuelle – il existait en Belgique 5 125 km de lignes ferroviaires desservant 1 500 gares. Il y a aujourd’hui 3 600 km de lignes et 554 gares et points d’arrêts. Durant toute la deuxième moitié du 20e siècle, c’est la voiture qui a été mise au centre du développement des infrastructures. Culpabiliser ou surtaxer les automobilistes est avant tout un aveu d’impuissance des politiciens capitalistes qui n’ont pas de programme sérieux pour engager un vrai changement de cap.

Redévelopper massivement l’infrastructure en transport en commun va nécessiter des budgets colossaux que seuls les états sont capables de lever, comme ce fût d’ailleurs le cas au 19e siècle lors de la naissance de ces réseaux. Le secteur privé ne nous sera d’aucune aide si ce n’est pour grappiller des profits pour les actionnaires. Nous entendons beaucoup parler d’ « intermodalité » (faire ses trajets en utilisant plusieurs types de transports) dans la bouche des responsables politiques. Mais les logiques de privatisations et de libéralisations ne font que saucissonner l’organisation du service entre de multiples entreprises, entraînant gaspillages et dilution des responsabilités. La scission entre la SNCB et Infrabel organisée en 2005, puis en 2012 par ce même Paul Magnette, en est le meilleur exemple.

https://fr.libreparcours.net/2021/02/09/des-investissements-dans-le-rail-au-profit-de-qui/

Gilkinet le défenseur du libre marché

Jamais nous n’avons eu autant besoin qu’aujourd’hui de transports publics accessibles et de qualité. Les politiciens traditionnels sont coincés entre cette augmentation des besoins et ce qu’ils appellent la « réalité budgétaire », c’est-à-dire ce qui est permis ou non dans le cadre de leur système. C’est cette contradiction grandissante qui explique certains épisodes surréalistes. Comme lorsqu’à la mi-septembre, Infrabel annonçait qu’elle allait peut-être être contrainte de fermer 5 lignes ferroviaires faute de budget(5), alors que le ministre Gilkinet continuait à répéter encore le jour-même que son objectif était d’avoir « 1 train toutes les 10 minutes dans les agglomérations, 1 train toutes les 30 minutes partout ailleurs ». Combler les besoins sociaux et répondre à la crise climatique ne sera pas possible sans rompre avec les règles du système capitaliste, un système qui marche sur la tête.

Dans L’Echo du 28 septembre(6), Georges Gilkinet rappelle le retard en investissements et la nécessité d’augmenter l’offre ferroviaire. Avant de préciser sa volonté de respecter une « trajectoire budgétaire sérieuse avec un effort annuel fixe de 0,2% du PIB ». Où faut-il donc aller chercher l’argent ? Certainement pas dans les poches du grand patronat. Gilkinet rassure ceux qui pouvaient encore en douter : « derrière moi il y a la FEB ».

Ce dont nous avons besoin

La CGSP Cheminots rappelait il y a quelques jours la réalité du terrain sur le rail(7) à l’occasion de l’échec des négociations pour un accord social : 5.000 emplois perdus en 5 ans et une hausse de productivité de 20%. Après 3 milliards d’euros de coupes budgétaires pendant les gouvernements Di Rupo et Michel, et avec un nouveau ministre de la mobilité Ecolo, on aurait pu croire que les dotations allaient enfin remonter. La dotation d’Infrabel est pourtant rabotée de 94 millions d’euros pour la période 2021 – 2024, une information dont Gilkinet s’était bien gardé de faire la publicité. Bien que certains budgets ont été débloqués pour des investissements, les dotations d’exploitation d’Infrabel et de la SNCB sont aujourd’hui bien trop faibles : non seulement elles ne permettront pas d’améliorer l’offre de transport, mais elles sont même insuffisantes pour assurer celle qui est actuellement prévue !

Cette pression financière croissante sur les transports publics a aussi mené à une organisation du travail en flux tendu, tant au niveau du personnel que du matériel, rendant difficile de palier à l’imprévu. Une panne ou du personnel bloqué dans un train en retard suffisent pour en bloquer beaucoup d’autres, car le matériel et le personnel de réserve ont été réduits au minimum. La fiabilité et la ponctualité s’en ressentent. Il faut donc sortir de cette logique pour améliorer l’offre non seulement en terme de quantité mais aussi de qualité. Il s’agit également d’assurer la présence de personnel dans les trains et dans les gares, puisque l’on sait que le sentiment s’insécurité joue aussi un grand rôle dans le choix ou non d’utiliser les transports publics(8). Et de donner à ce même personnel les moyens pour faire son travail correctement.

Pour un véritable « électrochoc face à la crise climatique » dans les transports, il n’existe pas de mesure unique. C’est d’un plan solidement pensé et financé dont nous avons besoin. Avec pour objectif que d’ici quelques années, l’écrasante majorité des trajets des gens soient faisables en transport en commun de manière sûre, fiable et confortable. Les montants nécessaires à ce projet requièrent une réorientation massive des richesses dans le développement des transports moins polluants. Et une planification rationnelle de la production qui n’a rien de compatible avec l’économie de marché. Les grandes annonces médiatiques de Magnette et de Gilkinet en sont loin.

Notes :

1. https://plus.lesoir.be/396852/article/2021-09-25/mobilite-paul-magnette-veut-la-gratuite-de-tous-les-transports-en-commun
2. Chiffres de 2019. Notons qu’une partie de ce montant provient des abonnements domicile-travail, eux-mêmes financés en grande partie par les employeurs.
3. Paul Magnette propose de financer la mesure en augmentant la taxe sur les comptes-titres de 0,15% à 0,5%. Mais le journal L’Echo expliquait en novembre 2020 comment il est assez simple pour les millionnaires de l’éviter : https://www.lecho.be/entreprises/banques/la-nouvelle-taxe-comptes-titres-prend-deja-l-eau/10263334.html
4. https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/partie_mobilite_novembre_2019_final.pdf
5. https://www.dhnet.be/actu/societe/cinq-lignes-ferroviaires-pourraient-etre-supprimees-a-l-horizon-2024-614088189978e2642a1a1d2e
6. https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/federal/georges-gilkinet-ecolo-ce-que-les-belges-attendent-c-est-une-meilleure-offre-ferroviaire/10335217.html
7. https://www.facebook.com/paroledecheminots/posts/4693509127326761
8. https://www.lavenir.net/cnt/dmf20210112_01544630/le-train-victime-des-agressions-sexuelles

A la tête du ministère de la mobilité depuis octobre 2020, le vice-premier ministre Georges Gilkinet est déjà sous pression. Le nouveau plan de fermeture de 44 guichets de gares de la SNCB a été immédiatement décrié par les associations de navetteurs, les syndicats et les bourgmestres des communes concernées. Le ministre a d’abord feint de ne pas avoir été prévenu de la décision, avant que la patronne de la SNCB ne le corrige publiquement. Un mensonge éhonté qui a fait l’effet d’une bombe. Les élus des partis traditionnels ont alors crié au scandale, oubliant de préciser au passage que tous ces partis sont représentés au Conseil d’Administration de l’entreprise ferroviaire. Le bal des hypocrites était spectaculaire.

Ecolo sous pression

Le ministre n’était pourtant pas avare en promesses. Dès la formation du gouvernement, il annonçait d’emblée : « Ce gouvernement, le plus vert de l’histoire, a pour ambition de modifier durablement la mobilité dans le pays ». Et de lister les objectifs. Finalisation du RER. 2 trains par heure sur toutes les lignes, 1 train toutes les 10 minutes sur les trains S (agglomération bruxelloise). Un plan d’investissement pour l’accessibilité des gares et l’augmentation de la hauteur des quais. Un doublement du volume de marchandises transportées par rail d’ici 2030. Et une série d’idées pour rendre le train plus confortable et agréable.

Des trains plus nombreux, plus accessibles, plus confortables et plus ponctuels. C’est somme toute ce que chaque ministre de la mobilité nous promet lors de son installation. Mais l’ « écologiste » se distingue tout de même par la hauteur de ses promesses. C’est qu’en matière de mobilité, Ecolo a une obligation de résultats. Le parti est monté au gouvernement contre quelques petites concessions des partis de droite. Il aura bien besoin d’améliorations tangibles dans les transports en commun pour y défendre sa participation, quelques années après un mouvement de grèves scolaires historique pour le climat.

L’impact de la crise sur les chemins de fer

La crise du coronavirus a très durement impacté les chemins de fer. Les trains ont continué à rouler pour assurer les voyages essentiels dans le cadre de la continuité du service public. Mais les revenus ont logiquement chuté. Pendant la première vague la fréquentation avait baissé à 10% du nombre de voyageurs par rapport à 2019, aujourd’hui à 40%. La Vivaldi a compensé ces pertes à hauteur de 264 millions d’euros pour la SNCB et de 46,9 millions pour Infrabel. 100 millions ont été versés à la SNCB pour compenser la perte de revenus suite à la distribution des « Hello Belgium Pass » (des billets gratuits que le gouvernement temporaire avait décidé de distribuer l’automne dernier dans l’espoir de relancer l’économie), qui représentent 36 millions de trajets offerts. Mais à elle seule, la SNCB annonce une perte d’exploitation d’environ 400 millions d’euros pour 2020.

Ces mesures n’ont donc compensé que partiellement les dégâts de la pandémie sur les finances du rail. Et les chiffres de fréquentation ne devraient pas revenir à leur niveau de 2019 avant 2023, en raison des craintes sanitaires mais aussi de la popularisation du télétravail.

Rattraper le sous-investissement

En termes d’investissements, le ministre Gilkinet a annoncé 25 millions d’euros de supplément pour la SNCB, et 75 millions pour Infrabel (qui s’occupe de l’infrastructure), dans le cadre du « Plan Boost 2021 ». Des sommes bienvenues mais qui font pâle figure pour un gouvernement qui se proclame « le plus vert de l’histoire ».

De quoi peut-être rattraper une partie du sous-investissement structurel accumulé sur les trois dernières décennies. Des années ‘90 à 2019, le nombre de voyageurs a explosé, tandis que le nombre de cheminots n’a fait que baisser. Sur les législatures des gouvernements Di Rupo et Michel, ce sont au total 3,06 milliards d’euros qui ont été économisés. Jacqueline Galant, ex-ministre de la mobilité mais toujours bourgmestre de Jurbise, dénonce aujourd’hui la fermeture des guichets de sa gare : c’est pourtant elle qui, en 2015, justifiait la réduction de la dotation de la SNCB par la « chasse aux gaspillages » ! Infrabel estime avoir besoin de 92 millions d’euros supplémentaires en 2021 rien que pour maintenir l’infrastructure actuelle en l’état, et éviter de nouveaux ralentissements ou fermetures de lignes.

Gilkinet dit espérer convaincre ses partenaires de gouvernement d’augmenter les investissements dans les années à venir. Pour le reste, il s’en remet au plan d’investissement européen, dont les arbitrages sont en cours. La Belgique devrait recevoir près de 6 milliards du « plan pour la reprise et la résilience ». 1,1 milliard d’euros de ce budget devrait être consacré au développement du ferroviaire et à la modernisation de certains axes stratégiques (jonction Nord-Midi, axe Bruxelles-Luxembourg, accès portuaires, etc.).

Socialisation des pertes, privatisation des profits ?

La SNCB est prolongée de 10 ans comme opérateur unique du service public. Mais le processus de libéralisation n’est pas remis en cause. Le nouveau gouvernement a utilisé « l’attribution directe », une possibilité laissée par les traités européens qui permet de n’activer la libéralisation qu’à partir de 2033. Un opérateur privé peut toutefois déjà déposer candidature pour faire circuler des trains de voyageurs en trafic intérieur, mais pas dans le cadre des missions de service public, et donc sans subventions. Le seul candidat déclaré a renoncé en 2020 en raison de la crise.

A court terme, la SNCB ne sera probablement pas mise en concurrence et restera publique ; une victoire pour les voyageurs et le personnel. Mais le contexte économique du secteur ferroviaire n’étant pas favorable aux bénéfices, il ne faut pas y voir une concession des partis de droite. Le grand patronat est toujours ravi qu’une entreprise comme la SNCB reste publique lorsque les bilans sont négatifs. Ils réclameront leur part dès lors qu’il y aura possibilité de faire des bénéfices.

Quant aux investissements européens en discussion, ils concernent dans leur grande majorité des projets d’infrastructure. Cela bénéficierait à n’importe quel opérateur ferroviaire voyageur, public ou privé ; mais aussi aux opérateurs de fret, alors que le transport de marchandises est aux mains du privé depuis quelques d’années.

L’accord de gouvernement de septembre soufflait en fait le chaud et le froid, confirmant le rôle de la SNCB comme opérateur de service public tout en annonçant parallèlement un « projet pilote » d’appel d’offres dans un « bassin de mobilité » en Flandre et en Wallonie. Et « l’exploration de la piste d’une expertise privée au sein de la SNCB ».

Le risque est grand de voir de l’argent public dépensé pour moderniser des outils qui serviront ensuite aux actionnaires pour faire du profit. Nous devons nous battre pour que les investissements soient basés sur les besoins de la majorité sociale et que l’ensemble du service ferroviaire soit public.

Les réformes antisociales continuent

Le chantage à la libéralisation / privatisation va donc continuer, et son lot de politiques antisociales. Alors que le personnel est encore aux prises avec les risques sanitaires, la direction de la SNCB met en pratique de nouvelles réformes visant les couches hiérarchiques intermédiaires. Son objectif est d’avoir du personnel d’encadrement plus obéissant et plus ouvert au fonctionnement du privé.

Le nouveau plan de transport 2020-2023, partiellement d’application depuis décembre dernier, prévoit l’ajout de 161 trains supplémentaires en semaine et 200 en weekend. Avec quel personnel ? L’augmentation des cadences rend les journées toujours plus dures pour le personnel. L’arrivée d’un « pro-chemins de fer » au ministère de la mobilité n’a stoppé en rien les politiques de hausse de productivité brutale, d’externalisation, de flexibilisation et d’attaques du statut cheminot.

Les futures négociations autour du protocole d’accord social s’annoncent à nouveau agitées. Reporté d’un an en 2019 suite au cahier revendicatif imbuvable de la direction et de la grève de 24h qui s’en était suivi, reporté à nouveau d’un an en 2020 suite à la crise sanitaire, il devrait définitivement aboutir en 2021. Mais l’absence d’accord n’a pas empêché la direction d’avancer ses pions, tandis que l’accord de gouvernement prévoit de préparer les « ressources humaines » aux règles de la concurrence. Il ne fait aucun doute que la direction va utiliser la menace de libéralisation et les pertes liées à la crise pour s’attaquer au personnel.

Les cheminots et leurs syndicats devront s’avancer unis et déterminés pour obtenir des victoires. Les salaires n’ont pas été augmentés depuis une douzaine d’années et nous n’avons pas reçu de « prime corona » malgré les risques encourus au plus fort des deux vagues. Obtenir un accord ne doit pas être un objectif en soi : en l’absence de rapport de force, cela pourrait même constituer un recul. Mettre fin à la politique de l’enveloppe fermée et aux augmentations de productivité sur le dos du personnel est possible, mais nécessite d’organiser un plan d’action dès maintenant.

Le rail doit rester public

Après des décennies de coupes budgétaires, des moyens sont enfin dégagés pour le rail. Mais pour répondre au défi climatique et changer radicalement la façon dont on se déplace, quelques mesures vertes ne suffiront pas. Des moyens doivent être dégagés pour que les cheminots puissent travailler dans de bonnes conditions et assurer la qualité du service. Les projets de libéralisations et de privatisations ne doivent pas seulement être reportés, mais jetés à la poubelle.

Une femme sur trois craint de prendre le train par peur des agressions sexuelles. C’est le résultat d’une enquête commandée par le SPF Mobilité fort commentée dans la presse le mois dernier. En l’absence de guichetiers ou d’autres membres du personnel pas suffisamment « rentables », le contrôle social en gare est réduit à son strict minimum. Et c’est précisément la politique de « préparation à la libéralisation » qui mène à nouveau à des suppressions de postes ! Nous n’avons pas besoin de libéralisation ni de privatisation : nous avons besoin d’un service public géré et financé sur base des besoins de mobilité et de sécurité !

Dans l’intérêt des cheminots comme des usagers, nous avons besoin d’un changement à 180 degrés. Infrabel, la SNCB et les services externalisés doivent être à nouveau fusionnés pour constituer un service public qui assure des solutions collectives à la mobilité. Le chemin de fer doit être géré démocratiquement pour répondre à nos besoins, et non pour préparer la soif de profit de quelques actionnaires.

Nous avons discuté avec un cheminot de la manière dont la crise du Coronavirus a été gérée à la SNCB, de la pression des travailleurs qu’il a fallu instaurer pour les premières mesures de sécurité sanitaire et des perspectives immédiates pour le rail.

Comment s’est développée la réaction à l’épidémie de Coronavirus au sein des Chemins de fer ?

Comme dans beaucoup d’entreprises nous avons été confrontés à un manque de préparation flagrant, ce qui a entraîné énormément de retard dans la mise en place des mesures de précaution nécessaires. Les cheminots paient bien sûr le manque de prévention des gouvernements – comme la pénurie de masques –, les conséquences de la confusion dans les recommandations sanitaires et leur annonce tardive.

Bien que ces derniers jours l’atmosphère soit plutôt à la stabilisation, il a fallu plusieurs semaines et une énorme pression « venant d’en bas » pour assurer des conditions de travail un tant soit peu sécurisées. Tout n’est pas encore réglé, loin de là. Parallèlement à ça, des différends ou des contradictions qui existaient déjà se retrouvent sous le feu des projecteurs, alors que d’autres sont apparus.

Nous avons connaissance de cas de contamination au Covid-19 par des cheminots. Ceux-ci reçoivent évidemment beaucoup de marques de soutien. Malheureusement au moins l’un d’entre eux y a laissé la vie, et beaucoup d’autres ne sont pas tirés d’affaire. C’est pourquoi notre tâche prioritaire reste de veiller à ce que les normes sanitaires les plus strictes soient d’application, partout.

Les trains continuent de rouler, comment est organisé le travail ?

Le personnel administratif a été invité à utiliser massivement le télétravail. Il n’y avait pas d’autres solutions dans la crise mais cela pose de nombreux problèmes pratiques. Il est par exemple très difficile d’organiser ses tâches professionnelles tout en s’occupant de ses enfants. Ces travailleurs n’ont pas tout le matériel et l’infrastructure habituelle pour effectuer leur travail dans de bonnes conditions. Des questions se posent aussi concernant la méthode de comptabilisation de leur temps de travail et les jours de récupération.

Une grande partie du personnel – dit « opérationnel » – continue de travailler sur le terrain pour assurer un service de train adapté (plan STIN). Il s’agit notamment des ateliers, des cabines de signalisation, des techniciens, du personnel roulant, d’une partie des guichetiers, des services de nettoyage, etc. Les conditions de travail ont été adaptées pour permettre la distanciation sociale et une meilleure hygiène. Ces adaptations ont parfois été faites par la concertation, parfois dans le conflit. L’organisation traditionnelle du travail n’était évidemment pas du tout adaptée à une situation de crise épidémique. Mais certains facteurs ont aggravé les tensions, comme la volonté de la direction de la SNCB de vouloir maintenir un maximum d’agents sur leurs lieux de travail quitte à mettre leur santé en péril.

La direction a eu peur, à très juste titre, que survienne un mouvement généralisé.

Les travailleurs et les bases syndicales ont dû mettre une énorme pression pour réclamer les mesures nécessaires. Il y a eu quelques arrêts de travail, notamment à l’atelier de traction de Schaerbeek à la mi-mars. Les collègues devaient intervenir sur des rames sans avoir la moindre garantie qu’elles étaient nettoyées et sans matériel de protection. La température était bouillante sur ces lieux de travail qui ont souvent été par le passé des points de départ de mouvements spontanés massifs, comme en 2016. La direction a eu peur, à très juste titre, que survienne un mouvement généralisé. Mais le plus gros de la contestation s’est finalement orienté vers des méthodes individuelles : le taux de maladie a dans un premier temps explosé, car les agents refusaient de travailler en risquant leur vie ou n’avaient par exemple aucune solution pour la garde de leurs enfants.

La question du personnel faisant partie des « catégories à risque » n’est pas du tout réglée. Il n’y a pas eu de mesure généralisée pour protéger les agents les plus susceptibles d’avoir des complications en cas de contamination. Ces collègues sont renvoyés vers les médecins traitants mais leurs décisions ne sont pas toujours cohérentes. La médecine du travail se contente de suivre mollement les recommandations de Sciensano [ndlr : l’institut scientifique de santé publique] qui sont lacunaires. Cette problématique est réglée de manière individuelle et non collective, avec tous les problèmes que cela entraîne. Certains travailleurs viennent donc au boulot la peur au ventre.

N’est-ce pas un moindre mal puisque personne n’avait prévu une telle crise ?

L’épidémie de Coronavirus est surtout révélatrice de l’importance du combat syndical. Bien qu’elle ait surpris tout le monde de par son ampleur, le danger d’une extension de l’épidémie de l’Asie vers l’Europe avait été mis à l’ordre du jour par des délégués syndicaux dans des CPPT déjà au mois de février [ndlr : il existe 77 CPPT au sein des chemins de fer belges]. Ceux-ci ont surtout l’impression de ne pas avoir été pris assez au sérieux… Par après le travail de nombreux délégués de terrain a permis beaucoup d’adaptations nécessaires pour limiter les risques. La santé au travail est un des combats historiques des syndicats et il est de nouveau à l’avant-plan, sans doute pour longtemps.

Comment ont réagi les syndicats, justement ?

Lors du déclenchement de la crise, les trois « grands » syndicats ont accepté la proposition de la direction de cantonner toutes les négociations sur les mesures de crise au sein du « Comité de pilotage », un organe paritaire déjà existant mais extrêmement restreint. Cette résolution a été justifiée par l’importance de gérer les décisions de manière très centralisée, vu l’urgence dans les mesures à prendre. Cela peut aussi se justifier par la structure complexe de la concertation sociale au sein des chemins de fer belges en temps normal, avec près d’une centaine d’organes paritaires officiels. Enfin, la difficulté à organiser des réunions par visioconférence a été invoquée, bien qu’il s’agisse d’un argument bancal.

Cette méthode a eu pour conséquence de tordre le bras à la logique de démocratie syndicale. Alors que le Comité de pilotage ne comprend que quelques dirigeants syndicaux, les délégués qui siègent dans les commissions paritaires régionales et les comités pour la prévention et la protection au travail ont tous été élus lors des élections sociales de décembre 2019. Les résultats des élections sociales ont donc été en quelque sorte suspendus. Le fait que la plupart des réunions internes aux syndicats aient été annulées n’a fait qu’aggraver les choses. L’organisation du travail syndical s’en retrouve donc aussi perturbée et dépend du bon vouloir des responsables syndicaux locaux et nationaux. Du côté des « petits » syndicats, certaines bonnes initiatives ont été prises comme la demande d’écartement du personnel à risque, mais sans succès.

Malgré ces difficultés et grâce à une pression intense, nous avons pu obtenir des victoires pour faire respecter les mesures de précaution. Quelques exemples : des vitres ont été installées aux guichets (comme dans les supermarchés), du matériel de désinfection distribué à une grande partie du personnel, un nettoyage sérieux des locaux et des trains, une série de concessions dans l’organisation du travail, la suspension de mesures de répression des malades,… Une écrasante majorité de ces mesures n’auraient pas été instaurées sans la pression des travailleurs et de leurs syndicats.

D’autres dossiers ne sont toujours pas conclus ou ont donné un résultat mitigé. La direction a par exemple instauré des mesures d’hyper-flexibilité dans à peu près tous les services en argumentant que c’était nécessaire pour pouvoir gérer les variations importantes des taux d’absentéisme. Et elle profite de la baisse de la charge de travail dans certains services pour apurer de force les jours de récupération qu’elle doit au personnel, une dette historique créée par un sous-effectif structurel. Sans réponse de notre part, elle va utiliser cyniquement cette situation. Nous devrions peut-être exiger une baisse collective du temps de travail avec maintien des salaires, organisée par le personnel lui-même. La direction n’a pas hésité à avancer son propre programme pour défendre ses intérêts, en mettant ainsi des vies en danger. Mais cela a permis aussi de sensibiliser les collègues sur la nécessité de construire le nôtre.

« Never waste a good crisis », comme disait Churchill ?

Exactement. Une série de mesures exceptionnelles qui s’imposent aujourd’hui pour raison sanitaire ont historiquement été combattues par les syndicats. Le télétravail par exemple, n’a jamais été vu d’un bon œil. Le maintien des guichets dans les petites gares est une revendication principale des organisations syndicales. Mais avec les risques de contamination, nous avons dû nous adapter. Le personnel et ses représentants syndicaux ont demandé la fermeture des guichets, avec plus ou moins de succès. La SNCB a fait afficher partout des messages incitants les voyageurs à utiliser uniquement les automates ou le site web. Une diminution de la fréquentation dans les guichets « physiques » pourrait servir d’argument à la direction pour diminuer les effectifs plus tard.

Ce sont des débats qui compliquent la situation. La direction pourrait aussi « jouer la montre » pour faire perdurer autant que possible certaines mesures de flexibilité lorsqu’elles deviendront obsolètes. C’est pourquoi il est crucial de construire un rapport de force en faveur du personnel, pour pouvoir peser dans la suite de la crise et dans l’après. Surtout que de nouvelles négociations sur un protocole d’accord social doivent reprendre d’ici septembre.

Mais si nous sommes conscients de ces dangers, nous sommes déjà plus forts. D’autant que l’importance des services publics n’avait plus été mise en avant de telle manière depuis longtemps. Quels que soient les risques, on nous demande de continuer à travailler… Beaucoup de cheminots sont d’accord de travailler pour autant qu’ils soient correctement protégés et que cela soit pour assurer les trajets essentiels ! Il y a aussi beaucoup de débats autour de ces trajets. Il faut souligner que nous vivons un « confinement hypocrite », des entreprises qui ne produisent rien d’essentiel continuent pourtant à tourner pour faire du profit. Et les dégâts du virus capitaliste rendent difficile l’application du confinement : allez expliquer à un SDF de rester chez lui et de ne pas se déplacer…

Quelles sont les perspectives pour les prochaines semaines ?

Nous avons obtenu des victoires syndicales, mais elles sont fort variables en fonction des lieux de travail car elles dépendent pour beaucoup du rapport de force local. Peut-être qu’il aurait été plus judicieux d’utiliser le haut niveau de combativité qui existait sur certains lieux de travail pour obtenir un maximum de concessions pour l’ensemble des cheminots, plutôt que de laisser s’installer des inégalités. Nous allons donc devoir, petit à petit, faire un bilan pour que toutes ces expériences soient assimilées et mises à profit pour être plus forts lors des prochaines situations de ce genre.

On se dirige vers un « déconfinement progressif » en Belgique. Il est donc probable qu’à moyen terme une série d’activités reprennent progressivement mais que les rassemblements restent interdits. Nous avons besoin d’un plan pour répondre aux questions que cette nouvelle phase va poser. Cela concerne des questions très pratico-pratiques, comme la problématique du port du masque pour le personnel en première ligne. Mais aussi des sujets plus conflictuels : nous ne pouvons plus accepter, par exemple, que les CPPT et les organes paritaires soient suspendus.

Nous devons aussi travailler sur les dossiers toujours en cours : exiger une solution pour le personnel à risque, ne pas baisser la garde concernant les mesures de précaution, le respect de la réglementation sur les jours de récupération, etc.

Ces événements illustrent aussi l’importance de la défense du statut cheminot. Ce statut nous a servi de bouclier pendant la crise ; nous voyons les ravages qu’elle fait chez les travailleurs du secteur privé. La part de contractuels aux chemins de fer a sensiblement augmenté ces dernières années mais le rapport de force a été à priori suffisant pour les protéger. Défendre ce bouclier, exiger la statutarisation du personnel contractuel, revendiquer la réintégration des services qui ont été externalisés, tous ces sujets devront être mis à l’agenda. Une partie des tâches de nettoyage des trains est sous-traitée depuis des années par exemple, c’est l’un des facteurs qui a été à l’origine du chaos que nous avons connu fin mars, car une société privée a lâché la SNCB au pire moment.

Enfin, nous réclamerons un véritable plan d’action contre la libéralisation du chemin de fer. C’est assez ironique, des politiciens et des dirigeants d’entreprises qui hier encore vantaient la loi du marché privé abondent aujourd’hui en faveur de l’importance du service public. Nous n’avons aucune illusion envers ces gens, ce sont les mêmes qui défendent le projet de libéralisation du rail. Au Royaume-Uni, la crise a entraîné la quasi-faillite de sociétés ferroviaires privées qui doivent aujourd’hui être reprises en main par l’Etat. En Belgique, le gouvernement a sollicité la SNCB pour mettre en place un service des trains considéré comme « d’utilité publique » mais qui est financièrement « à perte » ; cela n’aurait pas été possible en suivant la logique du profit. Ce ne sont pas des choses que nous oublierons lorsque la crise sera passée.

Les dégâts des politiques néolibérales sont catastrophiques, elles détruisent les infrastructures essentielles dont la population a besoin. Cela n’a jamais été autant visible qu’aujourd’hui dans le secteur de la santé. Les syndicats devraient organiser en front commun une grande campagne pour la défense du service public. En ce qui concerne le rail nous avons besoin d’un transport public accessible, efficace et lui aussi refinancé. Il est encore temps de bloquer ce projet de libéralisation !