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Mercredi soir déjà, c’était clair. Beaucoup plus de monde était cette fois-ci présent au piquet à Bruxelles Midi que lors de grèves précédentes. Il y avait des militants CSC-transcom, mais surtout des cheminots CGSP. Malgré la propagande de la presse, l’enjeu de la grève n’est des moindres. Si les projets de la direction sont concrétisés, nous pouvons nous attendre à son extension à toute la SNCB petit à petit, ce qu’il ne faut pas expliquer au piquet. Il n’est donc pas étonnant que cette grève, superflue selon la presse, soit tellement portée par le personnel. Est-il influencé par la gauche radicale? Nous l’aurions bien voulu, mais malgré les efforts déployés par la direction pour le faire croire, pour le moment, les cheminots ne sont pas engagé dans une voie idéologique, ils ne font que défendre leurs emplois et leurs salaires comme vous et moi.

Le tract du PSL à néanmoins été fort bien reçu Même le sommet syndical, du côté des rouges tout du moins, lit dorénavent “l’Alternative Socialiste”. Cela avait certainement à voir avec notre délégation de solidarité impressionante, composée de militants de divers secteurs dont des enseignants et deux des colloborateurs de notre Parlementaire européen irlandais, Joe Higgings. Ces militants sont maintenant armés de réponses concrètes face aux mensonges de la presse utilisés contre leur secteur et leurs collègues.

Ce mercredi matin, l’attitude des voyageurs face à notre tract n’avait pas été différente. On pouvait trouver beaucoup de compréhension pour la grève. Ceux qui travaillent dans le privé, le non-marchand, l’enseignement ou d’autres transports en commun comme les bus savent bien ce que signifie l’introduction de différents statuts. Nous n’avons d’ailleurs trouvé aucun voyageur qui adhère à la ligue fantome “des usagers des trains, trams et bus”. Quelqu’un saurait-il nous présenter un de ces “utilisateurs” en chair et en os? Ou alors ne sont-ils vraiment que des fatômes qui ne vivent dans la presse qu’en cas de grève, et même alors uniquement sous la forme de communiqué de presse?

Que des journalistes poussent un micro sous le nez du rare voyageur qui arrive en gare en pleine journée de grève pour que ce dernier puisse vomir toutes sa frustration devant toute la Wallonie et Bruxelles, nous pouvons à la limite encore le comprendre. Mais que cette même presse prétende ensuite que ceci illustre l’opinion de la Wallonie et de Bruxelles, cela dépasse les bornes. Qui est-ce que l’on trouve dans une gare après toute une semaine d’avertissements pour cette grève dans tous les médias? Cela peut arriver à tout le monde mais… oui, à ceux-là en premier.

A Bruxelles-Nord aussi, cela n’a cette fois-ci pas duré longtemps pour mettre tout à l’arrêt. Beaucoup de monde au piquet, mais pour ne pas faire beaucoup plus que constater qu’aucun train ne roule. Les quelques traditionnels jaunes n’ont rien pu faire, et leurs collègues n’ont pas eu besoin de piquet pour être convaincus de la grève, ils étaient déjà restés chez eux.

Le jeudi matin, la grève était manifeste. A Bruxelles, son centre de gravité était autour de la gare du Midi avec des piquets aux bâtiments de la direction, rue de France, au dépôt des accompagnateurs de train et à l’”Atrium”, le quartier général de la SNCB, Porte de Hal. Cette fois, tout était fermé, y compris ce qui en général reste intact lors de grèves. Les grévistes n’avaient pas beaucoup de boulot. Au plus devaient ils contrôler si un rare jaune n’essayait pas de contourner le piquet. Et, nous l’admettons, certains jaunes sont prêts à beaucoup pour plaire au chef, jusqu’à renverser leurs collègues comme sur une piste de bowling. Mais de cela, ni la FEB, l’UWE ou les “usagers” n’en parlent.

Entre les drôles de simagrées des quelques jaunes, on a surtout discuté au piquet. Sur le fait qu’on avait attendu trop longtemps pour informer le personnel sur le dossier B-Cargo par exemple, ou encore qu’il n’y a pas d’assemblées sur le lieu de travail, ce qui renforcerait pourtant la compréhension des collèguies sur l’enjeu de la grève. Il aurait aussi fallu faire appel aux autres centrales des services publics, et même du privé, pour expliquer la grève et faire contrepoid aux mensonges de la presse. Il est encore regrettable qu’à Bruxelles, les syndicalistes néerlandophones et francophones ne font pas plus de réunions communes. Bref, au piquet, on a réfléchi sur les moyens de renforcer encore la grève.

Apparément, la direction a compris. Après avoir tenu le personnel et les syndicats à la ligne durant des mois, Descheemaeker a commencé à saisir que sans parler, il n’arrivera à rien. Il prétend avoir compris. Espérons que cela vaut aussi pour Haek et Lallemand.

Le PSL-Anvers s’est rendu ce 4 novembre au piquet de grève à la gare de Berchem avec une dizaine de militants. Nous y avons distribué notre tract, y avons vendu quelques exemplaires de notre mensuel, et avons bien entendu discuté avec les militants présents. Une bonne cinquantaine de militants étaient là pour organiser le piquet. C’est une bonne mobilisation compte tenu du fait que la tradition de piquets de grève s’étaiet predue ces dernières années à la SNCB.

Nous avons entre autres réalisé une interview de Bart, militant CGSP-cheminot, et de Joachim, militant du SIC (Syndicat Indépendant des Cheminots). D’autres travailleurs des chemins de fer sont aussi régulièrement venus discuter. Voici les éléments les plus importants de cette conversation.

Pourquoi faites-vous grève
“En tout premier lieu afin de lutter pour l’avenir de la section marchandise B-Cargo, et finalement pour l’avenir des chemins de fer en tant que service public à part entière, tant au niveau de la prestation de services que des statuts du personnel.”

“Marc Descheemaecker (l’administrateur-délégué de la SNCB) ment quand il affirme qu’on ne touchera pas aux statuts du personnel. Si le projet de filialisation se réalise, en 5 ans de temps au maximum, 3.000 statutaires de la «filiale» B-Cargo ne seront pas remplacé après leur départ en retraite, ou alors seront remplacés par un travailleur avec de moins bonnes conditions. Celui qui ne sera pas encore calmé après cinq ans sera muté vers un autre poste au sein du groupe.”

“Il n’y aura pas de licenciements» déclare systématiquement la direction – pour essayer d’avoir l’opinion publique de son côté – mais en réalité, le groupe-SNCB perdra 3000 emplois en 5 ans. Est-ce que cela peut se justifier à un moment où des centaines d’emplois disparaissent quotidiennement.”

“Pour la direction et les médias, nous sommes des privilégiés, mais avec des shifts de 9 heures de travail avec une interruption de 2 heures, cela fait 11 heures hors de chez soi! A cela, il faut encore rajouter le temps de trajet jusqu’au boulot, et retour! Du reste, ce trajet va augmenter pour de nombreux cheminots puisqu’il est question de concentrer les activités de transport de marchandises à Anvers. On peut aussi parler des shifts de nuit, avec lesquels nous sommes 3 nuits de suite hors de la maison. Et nous devons aussi sacrifier les 13 jours de compensation. Et notre vie sociale alors? Et notre santé?”

“Et on doit encore se taire pour la sécurité! Un machiniste doit par exemple être attentif pour réagir correctement face à un signal rouge. De plus longs shifts signifient une plus grande fatigue et moins de vigilance, de plus grandes chances, donc, d’accidents.”

“Nous, comme statutaires, avons suivi de longues formations pour pouvoir effectuer notre travail correctement et en toute sécurité. Chez les concurrents du privé, comme Crossrail, ce n’est pas le cas non, tout comme pour les futurs contractuels qui seront employés chez B-Cargo. Pour être concurrentiels, beaucoup de choses passent à la trappe.”

“Lors de contrôles, il est déjà apparu que des machinistes, chez Crossrail entre autres, travaillent parfois 15 heures d’affilée. C’est ça l’avenir? Trouves-tu que la colère des travailleurs est exagérée?”

“A côté de cela, la SNCB balance de l’argent par les fenêtres. Doit on payer pour cela? Pour les erreurs de gestion de la direction? Nous faisons souvent des propositions à la direction pour organiser autrement, et plus efficacement, toutes sortes d’affaires, mais on ne nous parle jamais de ça.”

“La direction veut diviser-pour-mieux-régner. Les dépôts sont montés les uns contre les autres. Ceux qui sont prêts à être plus flexibles obtiennent la tâche convoitée. Et si des dépôts se retrouvent sans travail, l’argument est utilisé pour fermer ces dépôts.”

“La libéralisation du transport de marchandises a tout changé, mais même le professeur libéral Paul De Grauwe est forcé d’admettre que «la libéralisation n’a pas tellement réussi apparemment…”

“Les entreprises privées remportent les trajets lucratifs, comme les trains complets qui ne s’arrêtent que dans une entreprise, contrairement au trafic diffus (environ 60% du volume transporté) qui est composé de wagons issus de différents sites. Cela nécessite beaucoup plus de travail, et donc de coûts. Comment pouvons-nous être aussi rentables?”

“La tentative de filialisation est une première étape vers la privatisation de B-Cargo. Une fois privatisé, les conséquences seront grandes pour les conditions de travail du personnel, pour la sécurité,… Et des services ne seront plus assurés, comme le trafic diffus. Mais cela représente 8000 camions de fret quotidiens supplémentaire sur les routes!”

Que pensez-vous de l’approche négative des médias? Face à la grève

“Les médias ne prennent en considération que les positions de la direction. Notre vision des choses est à peine mentionnée. On nous présente comme ceux qui veulent détruire la société, mais au contraire nous nous battons pour l’avenir de la SNCB!”

“Nous entendons aussi souvent qu’il est scandaleux de stopper le trafic de voyageurs pour un conflit qui concerne la section marchandises. Mais on doit voir les choses plus largement: si on laisse la restructuration passer à B-Cargo, des plans similaires arriveront pour le reste de la SNCB. Dans trois ans (en 2012), l’Europe veut aussi libéraliser le transport de voyageurs. La direction viendra alors avec les mêmes arguments.”

“À partir de demain, on va remettre sur la table la discussion sur le service minimum, au lieu de parler des raisons de la grève. Tout cela alors qu’un service minimum à la SNCB est tout simplement impossible. Les gens sont déjà comme des sardines dans les trains aux heures de pointe, qu’est-ce que cela va donner avec encore moins de trains? Dans la pratique, cette discussion n’est qu’une attaque contre le droit de grève.”

Recevez-vous du soutien du côté politique ?
“Les petits partis, comme el PTB ou le PSL, viennent nous soutenir, mais du côté des partis traditionnels, le silence est frappant. Les libéraux parleront de service minimum, et le SP.a et le CD&V sont inaudibles.”

“Les syndicats ne dépendent heureusement pas de elur lien avec le SP.a ou le CD&V. Quand l’action est nécessaire, même si cela s’oppose à leur politique, nous partons en grève. En 2005, nous avons fait grève contre le Pacte des Générations qui a été lancé par le SP.a, mais il serait bien entendu fort mieux de pouvoir compter sur un parti qui représente notre avis dans le Parlement.”

A l’occasion de cette première journée de grève des travailleurs de la SNCB concernant le projet de filialisation de B-Cargo, nous avons rencontré Jean-Claude, un cheminot liégeois. Pour lui, derrière cette problématique, c’est plus généralement d’un choix de société dont il est question.

Est ce que tu peux brièvement expliquer pourquoi il y a eu grève aujourd’hui?

Jean-Claude: “Le problème vient du trafic de marchandises, réparti entre trafic diffus et par train complet. Le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré. Le train complet parcourt de plus longues distances, et nécessite donc moins de main d’œuvre. Le trafic diffus est assuré exclusivement par B-Cargo, étant donné que le prix de revient est proportionnellement plus important par rapport à la recette. Les entreprises de transport privées ne sont pas intéressée à concurrencer Cargo sur ce terrain, qui n’est pas assez rentable à leur goût.”

“Environ 80% de l’activité Cargo concerne le trafic diffus, et 20% le trafic par train complet. Par contre, les recettes, elles, sont de 20% pour le transport diffus, et de 80% pour le trafic par train complet. Inutile de calculer longtemps pour se rendre compte qu’il faut réaliser une économie de 60% sur le trafic diffus pour rehausser sa rentabilité au niveau du trafic par train complet. C’est bien entendu impossible.”

“Il n’y a que deux solutions: soit admettre que le trafic diffus est un service public, et donc le subsidier en conséquence, soit abandonner le trafic diffus avec les répercussions que cela comporte, comme la diminution du trafic par voie ferrée et l’augmentation d’un trafic routier déjà saturé. Au niveau de la sécurité, des conditions de travail et de l’écologie, ce second choix aurait également des conséquences catastrophiques.”

Et c’est vers ce second choix que s’oriente la direction?

Jean-Claude: “Il est évident que la direction ne va jamais dire ça. Mais les restructurations qu’elle annonce vont conduire à la faillite. Ces mesures ne permettront jamais de faire une économie de fonctionnement de 60%. On se dirige vers le même scénario que pour ABX, qui a été aussi filialisée, mise en faillite, et revendue au privé. La direction tente de mettre un bel emballage autour de ce projet, mais ce n’est que pour faire passer la pilule, ce que les travailleurs et les syndicats n’acceptent pas.”

“La filialisation permettrait d’engager du personnel qui n’aurait plus le statut de cheminot, et donc de court-circuiter les statuts. Il suffit de regarder les conditions de travail des camionneurs qui doivent rester plus de septante heures par semaine hors de chez eux pour avoir leur salaire.”

Dans les médias, on parle beaucoup de prise d’otage des usagers…

Jean-Claude: “Le public doit se rendre compte des conséquences qu’impliqueraient une diminution du trafic par voie ferrée: dégradation de l’environnement, de la santé et de la qualité de vie de chacun, sans parler des embouteillages! A l’heure des négociations de Copenhague sur les changements climatiques, la logique de profit à court terme du libéralisme montre ses limites, voire même son incapacité, pour mettre en place une société où la qualité de vie est au centre des préoccupations.”

Les travailleurs de la SNCB ne sont pas seuls à devoir faire face à des mesures d’austérité. On peut parler des postiers, ou encore de l’enseignement,…

Jean-Claude: “Le problème de La Poste est plus proche du nôtre. Dans l’enseignement, il faut investir, mais ici, ce dont il est question, c’est de la suppression pure et simple d’un service public. Mais il est évident que des choix de société se posent. L’argent de l’État est de moins en moins consacré à la collectivité et face à cela, nous devons réagir tous ensemble. Malgré l’augmentation des richesses produites dans la société, les recettes de l’État diminuent et les services publics en souffrent. Certains, les plus nantis, s’en mettent de plus en plus dans les poches…”

Le personnel de la SNCB est en grève. Pas pour “harceler les voyageurs”, mais pour faire revenir la direction sur ses intentions. Celle-ci a proposé aux syndicats 8 scénarios concernant sa section de fret B-Cargo. De l’arrêt de toute activité à 7 variantes de filialisation. Les syndicats ont toute suite annoncé la grève. Si une solution tarde à venir, le travail sera stoppé chaque jeudi.

Ce que les médias vous racontent sur cette grève
“Les syndicats s’énervent pour rien, car personne ne sera licencié. On prend en otage le voyageur dans une vielle discussion idéologique, puisque la filialisation ne signifie pas privatisation. Le personnel des chemins de fer est nommé et, par conséquent, peu flexible et mobile. Les syndicats des cheminots s’attachent à leurs “privilèges” et menacent ainsi le futur de l’entreprise.”

En réalité
La crise est utilisée pour imposer des “shifts coupés” de 11h, avec des prestations variées en durée dont le début et la fin varient quotidiennement. Parallèlement, on veut nous reprendre 13 journées de compensation, pour lesquelles nous avons subi des coupes salariales. On veut casser le statut du personnel, introduire des conditions de travail du 19ème et bientôt offrir aux spéculateurs une entreprise de transport de grand volume a prix bradés.

Vous connaissez sûrement la notion de “sous-traitance”, le fait de sous-traiter des “tâches” à des tiers. Le personnel de cuisine ou de nettoyage d’un hôpital par exemple, ou encore d’une école ou d’une entreprise privée. L’objectif est de réduire ‘les coûts de personnel’ et de miner la solidarité sur le lieu de travail. C’est ce que la direction de la SNCB a en tête lorsqu’elle plaide la “filialisation”, la transformation d’une branche de l’entreprise en une section autonome. C’est sa manière de se défaire à court terme de 1.200 “statutaires” et plus tard de 3.000. Les activités marchandises seraient principalement concentrées à Anvers, avec pour beaucoup de travailleurs un temps de déplacement supplémentaire pour aller au boulot.

Pour des salariés, des petits indépendants ou de petites entreprises familiales, la crise signifie l’insécurité et le recul social. Mais, pour les grands patrons, elle représente surtout une opportunité. Le trafic de B-Cargo a reculé de 38% et par conséquent, la société réaliserait une perte de 130 millions d’euros en 2009. Des cacahuètes comparées aux 25 milliards que les autorités ont donné aux banquiers/spéculateurs qui ont provoqué la crise. B-Cargo transporte quotidiennement le volume de 12.000 camions. Cela nous épargne beaucoup d’embouteillages et est en plus un moyen de transport sécurisé, écologiquement responsable. De ce transport, 60% (l’équivalent de 8.000 camions) sont du transport ”dispersé”, des trains composés de wagons d’origines diverses. En faisant abstraction des coûts entrainés par les embouteillages, cela ne peut être rentabilisé. Les entreprises privées de transport ferroviaire ne sont pas intéressées par ce transport dispersé, ce ne sont que les belles parties qui les intéressent.

Et pour le transport de voyageurs?
La filialisation de B-Cargo est un pied de biche pour casser le statut du personnel partout à la SNCB. La direction souhaite mettre différentes catégories de travailleurs en compétition, avec des types de contrats différents. Jannie Haek et Luc Lallemand, respectivement administrateurs-délégués du Holding et d’Infrabel, ont immédiatement annoncé qu’en ce qui les concerne, l’exemple de B-Cargo fera école. Bref: ils imposeront les mêmes conditions à leur personnel.

Comme beaucoup de voyageurs, les salariés de la SNCB ne peuvent compter que sur leur propre force et espérer le soutient de «l’opinion publique». Ils devront se méfier des politiciens traditionnels, qu’ils participent au gouvernement ou soient dans l’opposition: le “libéralisme” règne, même chez les “socialistes”. Saviez-vous que Haek et Lallemand se disent “socialistes”?

Le Parti Socialiste de Lutte soutient le personnel de la SNCB dans sa lutte pour défendre son statut. Nous sommes en faveur d’une société ferroviaire forte, moderne et publique sous le contrôle démocratique de la collectivité et non pas d’une poignée de “managers” qui ne regardent que les profits. La soif de profit privé nuit à notre environnement, à nos conditions de travail et à notre mobilité.

Comment ABX a été liquidé
Pour “assainir” le distributeur de colis, on a engagé des experts privés qui ont promu quelques cheminots pour les assister. Des grades spécifiques ABX ont étés créés. Le cadre a été diminué.

Après quelques années, ces mesures sont apparues insuffisantes pour survivre financièrement.

Une nouvelle diminution de cadres a suivi, accompagnée de conditions de travail menaçant le statut. Puisqu’aucun cheminot ne voulait encore travailler sous ces conditions à ABX, on a fait appel à des contractuels et à des statuts précaires. En fin de compte ABX faisait des pertes et a été vendue. Pour conclure cette vente, il a même fallu y mettre les moyens. Peu après, ABX a quand-même été viable puisque les nouveaux propriétaires l’ont revendue à un investisseur pour un multiple du prix qu’ils avaient déversé. Quelques malins avaient pris des participations à ABX et sont devenus milliardaires.

(Ecrit sur base de http://www.acod-spoor.be)

Les médias, les partis traditionnels et les employeurs le crient sur tous les toits, certains plus radicalement que d’autres : la grève des cheminots est scandaleuse ! Les propositions vont de l’instauration d’un service minimum (pour lequel il faudrait tout de même 65% du personnel…) à l’exigence que les syndicats aient une personnalité juridique pour pouvoir être obligés de payer une indemnisation. La ministre de la Fonction publique et des entreprises publiques, Inge Vervotte (CD&V), n’est pas favorable à un service minimum, irréalisable, mais elle condamne tout de même les actions et appelle à des mesures contre les actions spontanées. Les employeurs appellent eux aussi à l’instauration d’un service minimum et les médias remplissent leurs pages ou leurs reportages de voyageurs bloqués et d’embouteillages, sans que l’on ne parle beaucoup des revendications on ne peut plus justifiées des syndicats.

Il est frappant que personne n’affirme que la grève aurait effectivement pu être évitée si une proposition de convention collective de travail correcte avait été présentée ; avec une augmentation réelle du pouvoir d’achat, avec une amélioration du statut du personnel de la SNCB, avec une diminution de la pression au travail,… Mais, apparemment, cela n’est pas une option. Qui alors est le coupable de la grève ? Les travailleurs de la SNCB qui sont obligés de partir en grève pour recevoir quelque chose ou le gouvernement et la direction de la SNCB qui préfèrent offrir des baisses de charges et des cadeaux au patronat (ou aux managers, comme on a pu le voir avec Descheemaecker, le dirigeant de la SNCB qui a voulu s’augmenter de 30.000 euros) ?

Y-a-t-il encore quelqu’un pour soutenir les 37.000 cheminots dans leur grève, à l’extérieur de leurs propres syndicats ? Oui, mais rien ne doit être attendu des médias bourgeois, des politiciens traditionnels et des employeurs. Les voyageurs sont l’allié le plus important du personnel. En définitive, ces voyageurs sont aussi des travailleurs confrontés aux mêmes problèmes, ils voient eux aussi leur pouvoir d’achat chuter et leur charge de travail augmenter. Les travailleurs ont eu à souffrir depuis des années des économies et des libéralisations dont ont été victimes les services publics, entre autres la SNCB. Les frais doivent être aussi faibles que possibles en personnel, en sécurité et en qualité… Tout cela dans le but d’attirer des investisseurs du privé dont l’argent sera le bienvenu pour donner des baisses de charges… à ces mêmes investisseurs privés! Les voyageurs et le personnel ont des intérêts identiques, ces deux groupes sont des travailleurs victimes de la même politique néolibérale.

Aucun parti ne soutient aujourd’hui la grève des cheminots et leurs revendications, et c’est regrettable. La FTGB et la CSC doivent tirer leurs conclusions de ce constat et briser leurs liens avec leurs “interlocuteurs privilégiés” du PS, du SP.a, du CDH et du CD&V pour construire un parti qui défende leurs intérêts, un véritable parti des travailleurs. Un parti semblable aurait pu, par exemple, faire des actions (avec les syndicats) vers les voyageurs pour leur expliquer pourquoi il y a grève et pour les inviter à participer à la semaine d’action syndicale 9 au 13 juin sur le thème du pouvoir d’achat.

Une nouvelle fois, on a pu entendre partout dire que les travailleurs de la SNCB prenaient les usagers des chemins de fer en otage. Comme s’ils pouvaient être responsables des économies que la SNCB, main dans la main avec les « responsables » politiques, a réalisé sur leur dos… Ainsi, c’est une logique de profit qui a été suivie, au détriment de la ponctualité des trains et de la sécurité des usagers. Tant le personnel de la SNCB que les voyageurs sont pris en otage par la politique néolibérale.

Les militants du MAS/LSP ont mené campagne à différentes gares du pays en mettant en avant les raisons pour lesquelles les travailleurs étaient en grève (voir le tract) ainsi qu’en parlant plus généralement de la question de la baisse du pouvoir d’achat (voir notre tract sur le pouvoir d’achat et celui sur la crise alimentaire). Le lundi soir et le mardi, des militants du MAS/LSP se sont rendus à plusieurs piquets, quand il y en avait. Il est assez simple aux chemins de fer de bloquer tout, et il n’y a donc pas une grande tradition de piquet de grève. C’est pourtant une bonne occasion de discuter avec ses collègues ou même d’expliquer à des voyageurs “égarés” le pourquoi de la colère des travailleurs.

Durant nos interventions auprès des usagers le lundi soir, nos avons pu remarquer que leurs réactions étaient mixtes. Clairement, la campagne médiatique contre la grève a eu un certain effet. Toutefois, de nombreuses personnes ont aussi marqué leur compréhension, voire leur soutien, vis-à-vis des revendications des cheminots en grève. Ils ont raison ! a-t-on par exemple régulièrement entendu au stand de Bruxelles, tandis qu’à Louvain, nous sommes tombés à court de tracts après de nombreuses discussions avec les voyageurs.

A Liège, 5 exemplaires de notre mensuel, l’Alternative Socialiste, ont été vendus, et 3 jeunes ont laissés leurs coordonnées pour entrer en discussion avec notre organisation. Les tracts autour de la grève de la SNCB ont aussi visiblement bien été distribués parmi le personnel car quand, le lendemain, des militants du MAS/LSP sont venus sur le piquet, des délégués et travailleurs le connaissaient déjà. Parmi les voyageurs, beaucoup de réactions au sujet de la prétendue « prise d’otage » ont disparu dès que la discussion s’est engagée sur le terrain du pouvoir d’achat. Le contraste entre les conditions des travailleurs et les moyens dont dispose la future nouvelle gare de Liège-Guillemins était aussi un élément incompréhensible pour tous…

Parmi personnel, il y avait beaucoup de critiques sur le fait que les actions n’avaient pas été assez bien préparées et que des piquets de grève n’avaient pas été partout organisé. La critique que les directions syndicales n’avaient pas suffisamment cherché à aller vers les voyageurs était aussi largement partagée. Pourtant, les intérêts des usagers vont de pair avec ceux des travailleurs de la SNCB, et il est possible avec eux de renforcer considérablement la position du personnel des chemins de fer. Si le personnel entre en lutte et résiste contre l’augmentation de la flexibilité, contre les temps de battements trop courts en gare, contre le nombre d’heures de travail, contre les risques d’accidents,… alors ils entrent aussi en lutte pour la ponctualité des trains et pour la sécurité des voyageurs.

A la gare de Liège-Guillemins, une quinzaine de travailleurs étaient présents au piquet le mardi matin, en front commun. Nous avons pu vendre 3 exemplaires de notre mensuel tandis que certains nous ont dit suivre régulièrement notre site web. Les militants du MAS/LSP se sont ensuite rendus à une manifestation des travailleurs de l’Association Liégeoise d’Electricité (ALE), où environ un millier de travailleurs de la FGTB étaient présent pour se diriger en cortège vers le siège du PS et réclamer de reprendre la nomination des travailleurs et un meilleur dialogue avec la direction. Le thème du pouvoir d’achat était véritablement central et du podium au départ de la manifestation, des responsables syndicaux ont appelé à se préparer pour les luttes pour le pouvoir d’achat, notamment au cours de la semaine du 9 juin. A cette manifestation, nous avons pu vendre 6 exemplaires de notre mensuel, même si c’était la première fois que nous sommes rentrés en contact avec le personnel de l’ALE. Nos tracts sur le pouvoir d’achat et sur la crise alimentaire, ainsi que nos propositions face à ces problèmes, ont néanmoins reçus beaucoup d’attention.

A Gand, également il y avait un piquet de grève à la gare St Pierre. La CSC et la FGTB étaient présentes avec un groupe de militants, séparés certes, à l’entrée de la gare. Là aussi ont pris place des discussions sur la manière dont les médias ont couvert la grève. Quand les voyageurs sont interviewés, ils répètent souvent ce que les médias ont dit : « c’est quand même terrible qu’un petit groupe prenne en otage le pays » ou encore «l’attitude des syndicats est injustifiable ». Pourtant, on ne le dira jamais assez, la responsabilité de cette grève se trouve directement chez la direction de la SNCB et chez les politiciens traditionnels qui ont augmenté la flexibilité et la productivité sans que ne suivent les salaires avec leur politique de démolition des services publics.

La campagne médiatique a mené à une discussion au piquet à Gand. Ainsi, certains ont mis en avant la possibilité de mener des actions « créatives » ou encore de faire grève le week-end. Comme il n’y a pas de réponse suffisamment organisée sur la manière de faire grève face à un battage médiatique puissant, le doute s’installe parmi le personnel de la SNCB. Les cheminots savent que les propositions de la direction en matière de salaire et de flexibilité sont inacceptables mais d’autre part, ils réussissent à peine à rompre la campagne menée par l’intermédiaire des médias.

Ce conflit ne va pas très vite se terminer. La direction a annoncé une nouvelle proposition pour les négociations d’aujourd’hui, mais la possibilité d’obtenir réellement quelque chose est petite, ce qui signifie que de nouvelles actions vont être nécessaires. La position des travailleurs pourrait être plus forte en organisant leur mécontentement et leur résistance dans une campagne publique avec laquelle ils pourraient impliquer les voyageurs dans une protestation commune pour plus de sécurité et pour des trains qui arrivent à temps en engageant plus de personnel à de meilleures conditions de salaire et de travail.

Le MAS/LSP a été présent à quelques piquets de grève mais dans la plupart des villes, c’est à peine s’il y avait un piquet. A la différence des médias, du patronat et des partis libéraux, nous avons voulu témoigner notre solidarité avec les travailleurs de la SNCB. Dans leurs critiques contre la grève, les médias et les politiciens traditionnels ont affirmé que les transports en commun jouent « un rôle vital ». Apparemment, la direction de la SNCB ne partage pas cette opinion quand il s’agit de son personnel…

Il y a quelques semaines, le groupe SNCB a publié ses résultats financiers. Le résultat opérationnel consolidé a crû de 13,4% en 2007 jusque presque 150 millions d’euros. La dette nette a été stabilisée plus vite qu’attendue et la productivité a crû de 32% de 2002 à 2007. Le PDG du holding en a conclu “qu’il y a de l’espace pour un accord social équilibré mais que la prudence doit continuer à dominer.”

Rien de tout cela dans les propositions venues du deuxième round de négociations, pour lequel la grève de 24 heures du 30 avril avait été suspendue. Les points importants sont restés: extension des tâches des conducteurs (telles qu’atteler et détacher les locomotives), possibilité d’un service de 11 heures dans le transport international de marchandises, adaptation des temps de transition du personnel roulant, limitation des journées de congé à choisir librement par l’introduction de congés collectifs, révision de la réglementation des horaires variables et révision des épreuves de sélection et de promotion.

L’abolition des heures supplémentaires récupérables est limitée à une partie du rang 3 (principalement des universitaires), mais continue à susciter le mécontentement. Il est à craindre que plus tard, ce sera quand même étendu aux autres rangs. En compensation, la direction se dit prête à une révision des barêmes de seulement 320 euros brut par an (à peu près 15 euros net par mois) en 2008 et 2009, une augmentation salariale brut de 640 euros sur 2 ans. Dans la version précédente, c’était encore 750 euros, là sur 3 ans. Selon la direction, le budget pour l’augmentation salariale serait de 40 millions d’euros par an. Dans la version précédente c’était encore 51 million d’euros. C’est largement insuffisant: pas vraiment l’augmentation “forte” que certains journalistes évoquent. Parallèlement, le PDG Marc Descheemaecker, président du comité directeur de la SNCB, s’octroie lui-même une augmentation salariale de 25 à 30.000 euros pour 2008.

Le personnel et les voyageurs paient
De plus, le gouvernement veut une augmentation du nombre de voyageurs pour 2012 de 25% par rapport à 2006. Ceci devrait se faire sans augmentation du personnel, car l’accord social prévoit un effectif moyen de 37.000 équivalents temps plein, soit environ 38.000 travailleurs. En comparaison, en 2007 l’effectif moyen était de 36.702 équivalents temps plein. La productivité est systématiquement tirée vers le haut, le profit s’accroît, mais c’est le personnel qui en paie le prix et qui est, tout comme les voyageurs, confronté à des coûts de plus en plus importants pour les produits de base. Celui qui aime bien des trains archaïques et bourrés, qui aime des retards importants (dûs aux fiches de services trop serrées) et qui aime prendre des risques en terme de sécurité (services de 11h, communication défaillante…) accepte cet accord.

Seule la résistance peut changer le cap
La plupart des navetteurs vivent quotidiennement les conséquences de la flexibilité accrue et de la pression au travail. Le soulagement d’une “bonne retraite” s’est évaporé avec le pacte de solidarité entre les générations, et s’y ajoute maintenant l’augmentation du coût de la vie. L’indexation salariale ne peut suffisamment compenser la perte de pouvoir d’achat. Selon la FGTB “51% de la population active connaît des problèmes financiers. C’est surtout le cas des fonctionaires publics et dans le non-marchand (55%) et parmi les jeunes (55%).” Il existe un groupe de “travailleurs pauvres”, estimé à 20% des répondants.

Un rattrapage n’est possible qu’à travers des revendications salariales considérables, pas par une baisse des charges comme le gouvernement le propose, mais pas une hausse effective des salaires. Il ne s’agit pas des 640 euros brut que la SNCB veut céder sur deux ans. Un euro par heure en plus reviendrait à la SNCB à une augmentation du salaire annuel brut de 1685 euros au lieu des 640 euros. On ne réalise pas ces revendications salariales en laissant échapper un peu de vapeur, mais par un plan d’action démocratiquement élaboré où un maximum du personnel est impliqué. Les grèves spontanées dans diverses entreprises en ce début d’année et la semaine d’action des fonctionnaires flamands étaient un bon début. La FGTB et la CSC organisent une semaine d’action du 9 au 13 juin pour l’augmentation du pouvoir d’achat avec des manifestations provinciales. Nous espérons que cette pression soit maintenue jusqu’à ce que le gouvenement et le patronat s’inclinent.