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Category: SNCB – Rail

  • SNCB. Droit de grève en péril

    Après quatre agressions contre les accompagnateurs de train le 16 avril à Bruxelles, une grève a été lancée, qui a fait tache d’huile dans d’autres dépôts. Plusieurs politiciens ont remis en cause le droit de grève des cheminots, tout en passant les agressions sous silence…

    Entre l’introduction d’un service minimum lors des actions de grève et la promotion d’actions « symboliques », ces Messieurs-Dames ne manquent pas d’idées. Mais que diront-ils au travailleur hospitalisé? Les incidents – qui constituent aussi un danger pour les usagers – se multiplient et la direction n’a pas de moyens pour embaucher davantage de personnel.

    Le site web du CAP a accueilli plusieurs réactions. Un passager a écrit: « Depuis des années, on a congédié les contrôleurs à l’entrée des quais. Là, un premier filtrage était déjà possible car on ne pouvait pas monter dans les trains sans billet.

    Malheureusement on a voulu faire des économies en supprimant des centaines d’emplois aveuglément. Il s’agit en outre d’emplois à fonction sociale pour les non-qualifiés. Une occasion ratée.”

    Un accompagnateur a ajouté : « Nous considérons bien que ce sont des causes de société qui sont à l’origine de ces agressions et que l’on doit s’attaquer aux racines. D’autre part, il relève de la responsabilité de la SNCB de garantir que le personnel puisse exercer son travail de manière sûre, de même que les accidents de travail doivent être empêchés.»

    « Beaucoup de ces ennuis résultent de la désertification des gares. (…) Des milliers de cheminots n’ont pas été remplacés. Les accompagnateurs de train sont isolés dans un train très long. (…) Nous avons mis en avant un ultimatum. Si avant le 4 mai, aucune solution n’est sur la table, nous organiserons une grève nationale. »

    Les action de grève contre la violence ont été une surprise pour beaucoup de voyageurs et ont causé pas mal d’ennuis. Sur les routes, les embouteillages étaient considérables. Mais quelle alternative le personnel ferroviaire avait-il ? Se laisser faire et attendre la prochaine victime ?

    Les actions du personnel sont compréhensibles et méritent le soutien des voyageurs. Afin de mettre en évidence les intérêts communs du personnel et des voyageurs, il serait utile que les syndicats des cheminots lancent une campagne – par exemple avec une pétition diffusée sur les trains – pour plus de personnel. Et non seulement afin de garantir la sécurité sur les trains, mais aussi afin de pouvoir mieux adapter les services et les horaires. En de nombreux aspects, la frustration présente chez les usagers et chez les ouvriers et employés résulte du manque de personnel.

  • Manque criant de personnel à la SNCB

    Ces dernières semaines, le personnel de la SNCB a protesté contre le manque récurrent de personnel, l’augmentation de la pression au travail et de l’arriéré des jours de congé.

    Le nombre de voyageurs a augmenté par rapport à la première moitié de 2005 et le volume traité par le personnel de B-Cargo a lui aussi augmenté, tandis que la productivité s’est accrue de 8,5%.

    Au cours des dernières années, le personnel a été réduit de plusieurs milliers d’unités, et il y a même 1000 équivalents temps plein de moins que prévu par l’accord social. Quand bien même la promesse d’engager 2500 cheminots supplémentaires serait tenue, les départs à la retraite ne seraient pas compensés. Pénurie de personnel, encore et toujours…

    La procédure de recrutement et les formations exigent de plus un certain temps (de un à deux ans), prendre des jours de congé ou de crédit-temps sera donc encore plus problématique alors que l’arriéré de jours de repos et de compensation s’accumule.

    Mais la SNCB a par contre économisé de 40 à 50 millions d’euros sur notre dos en différant les recrutements…

    Cet argent revient au personnel, et les syndicats ont exigé compensation. Il y aura finalement deux chèques-cadeaux de 35 euros et une hausse de la valeur des chèques-repas de 0,30 euro. Les chèques-cadeaux sont fiscalement déductibles, et donc en partie financés par nos impôts, la hausse de la valeur du chèque-repas revient, elle, à quelque 60 euros de plus par an et par travailleur. Cela coûtera 2,2 millions d’euros à la SNCB.

    On économise aussi sur l’entretien et le remplacement préventif du matériel et des pièces de rechange. Le nombre de trains annulés, 23 par jour en moyenne, a donc augmenté de 20% par rapport à 2004, mais ne sont pas comptés dans les statistiques des retards. Ces dernières servent notamment à déterminer l’augmentation des prix des tickets.

    La nouvelle structure de la SNCB est un prélude à la privatisation. Aujourd’hui, 4 entreprises privées transportent déjà des marchandises. Trois entreprises ont introduit une demande et six autres ont fait savoir qu’elles étaient intéressées. Les firmes privées s’occupent des superstructures, de la pose des voies, du nettoyage,… Leur personnel travaille dans des conditions déplorables, voire en intérim. Cela entraînera des atteintes aux statuts du personnel de la SNCB.

    Les syndicats ont beau menacer d’actions généralisées, ils ne semblent pas prêts à les organiser. Le sommet syndical a signé l’accord avec la direction sans le soumettre à l’approbation des membres.

    Non seulement ce n’est pas démocratique, mais le problème du manque de personnel reste entier.

  • SNCB: Projet d’accord insuffisant

    Un accord social pour 2006-2007 vient d’être conclu entre la direction du groupe SNCB et les syndicats. Dans les semaines qui viennent, la base devra donner son avis. Et s’il y a des points positifs, il y a aussi pas mal d’insuffisances dans ce projet…

    Le premier point positif, c’est le maintien de l’emploi à 36.696 équivalents temps plein au 1er janvier 2008, ce qui signifie l’embauche de 2.500 nouveaux travailleurs pour remplacer ceux qui partiront en pension. Le deuxième, c’est l’octroi de la gratuité des frais d’hospitalisation à tous les cheminots, actifs et prépensionnés, et aux membres de leur famille. Ce sont 150.000 personnes qui bénéficieront ainsi de cette assurance hospitalisation qui représente 10 millions d’euros.

    Mais cet accord est loin de régler tous les problèmes. Remplacer les pensionnés, c’est bien. Mais cela ne suffira pas. Ces dernières années, on a perdu 5.000 emplois pendant que la productivité augmentait de plus de 25% ! On doit faire plus de boulot avec moins de monde. Et c’est la foire chaque fois qu’on veut prendre un jour de congé parce qu’on ne trouve pas de remplaçant. Résultat : il y a des milliers de jours de congé de retard. Un autre gros problème, c’est qu’il n’y a rien dans cet accord pour garantir que les travaux dits « non ferroviaires » (en particulier le nettoyage) resteront effectués par du personnel SNCB et pas confiés à des sous-traitants. Enfin, rien n’est prévu pour ceux qui veulent passer en 4/5 ou à mi-temps parce qu’à 50 ans, ils ont le dos cassé ou qu’ils ne parviennent plus à récupérer.

  • SNCB. La scission comme prélude à la libéralisation

    Les dernières semaines ont vu les problèmes persistants à la SNCB attirer de nouveau l’attention des médias. Cette fois ce sont les divergences entre les trois administrateurs-délégués à propos du plan d’entreprise 2006-2007 qui sont apparues au grand jour.Scission de la SNCB

    Depuis le 1er janvier 2005, la SNCB est scindée en trois entreprises distinctes: l’entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination.

    Le holding est également le propriétaire de toutes les gares et de tous les parkings. A la tête du holding se trouve Jannie Haeck, l’ancien chef de cabinet de Johan Vande Lanotte. Infrabel est dirigée par Luc Lallemand qui, en tant qu’ancien collaborateur du cabinet de Michel Daerden, fut co-responsable de la disparition de la RTM (la Malle Douvre-Ostende). A la tête de la SNCB on trouve Marc Descheemaeker, ancien PDG dans une multinationale de nettoyage danoise ISS.

    Il n’y a pas de rapport hiérarchique entre les trois entreprises. L’année passée a été émaillée de conflits à répétition entre les trois directions qui voulaient sauvegarder leurs propres intérêts. Entretemps, c’est le personnel qui paie la note.

    Productivité accrue

    Les économies et les hausses de productivité consécutives au plan d’entreprise 2004-2005 sont dues à des coupes drastiques dans le personnel. Depuis 2004 les effectifs ont été réduits de 42.000 à 38.000. En 2005 il y a eu à peine 300 recrutements. Mais le trafic ferroviaire continue d’augmenter chaque année. Entre 1997 et 2004 le nombre de passagers a crû de 24%. La productivité des cheminots n’a jamais été aussi élevée.

    Le nouveau plan d’entreprise gèle les effectifs à 38.000. Pour y arriver, 2500 recrutements sont prévus pour les deux années à venir. La question est de savoir si cette promesse sera tenue.

    Privatisations

    Les dernières années ont vu de plus en plus de tâches passer en sous-traitance. A côté de cela, il y a la concurrence accrue des filiales, des sociétés privées dans lesquelles la SNCB participe et qui reprennent un tas de tâches, ce qui signifie en pratique la privatisation des services.

    C’est ainsi que la commercialisation du réseau en fibre de verre de la SNCB a récemment été transférée à la filiale Syntigo. Cette entreprise fournit des services et du matériel informatique aux entreprises du groupe SNCB et aux chemins de fer néerlandais. En outre, Infrabel conclut des contrats privé-public pour la pose et l’entretien de nouvelles voies ferrées, comme le désenclavement de l’aéroport de Zaventem.

    Enfin, les trois entreprises publiques veulent avoir atteint l’équilibre financier d’ici 2008. D’après le directeur financier, cela doit se faire par une hausse encore plus importante de la productivité et un accroissement des recettes.

    La situation chez B-Cargo, la filiale de la SNCB qui est chargée du transport des marchandises, illustre bien ce que cela signifie en réalité. Il y a quatre ans, B-Cargo représentait 8000 équivalents temps plein. En décembre de l’année passée il y en avait encore 5500 et la direction s’est fixé un objectif de 4500. Les volumes de marchandises ne diminuent évidemment pas, que du contraire. La formule magique est la multifonctionnalité. Le travail de quatre ou cinq salariés est maintenant réalisé par un ou deux salariés, avec ce que cela implique en termes de pression du travail et de risques pour la sécurité.

    Libéralisation du trafic ferroviaire

    La concurrence accrue qui va de pair avec la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe est utilisée comme prétexte pour augmenter encore plus la pression. Il y a ainsi le projet d’imposer aux conducteurs de train des prestations de onze heures avec une interruption de deux heures maximum qui ne seraient pas considérées comme des heures de service.
    En septembre le Parlement européen a voté la libéralisation du trafic international des voyageurs d’ici 2008 et de tout le trafic des voyageurs d’ici 2012. La libéralisation du transport international des marchandises est déjà un fait et, le 1 janvier, 2007 ce sera le tour du transport national de marchandises. A côté de B-Cargo il y a déjà six entreprises qui sont actives en Belgique ou sur le point de l’être. On y trouve notamment la SNCF et Rail4chem, une filiale de BASF.

    Entretemps, le mécontentement et la volonté d’action croissent de jour en jour parmi les cheminots. Ils ne se laissent pas tromper par la bisbrouille au sommet et par les vagues promesses. Le personnel a ainsi arrêté le travail le 20 février à Charleroi. La grève portait sur le manque de personnel, et sur l’impossibilité pour les conducteurs de prendre leurs jours de congé et sur les formations.