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  • Donnez un avenir aux jeunes… Et plus de moyens aux transports publics !

    Par un conducteur de bus

    Ces derniers mois, plusieurs agressions ont eu lieu dans les transports en commun : à Bruxelles, à Anvers, à Mons,… A chaque fois, on peut entendre des appels pour augmenter la répression. Il y a même eu une proposition pour interdire à certains voyageurs d’utiliser les bus! Les agressions constituent certes un problème grandissant, mais il ne peut être résolu isolément du reste.

    Interdiction de transport en commun
    Une telle interdiction signifierait que les voyageurs qui ont été attrapé plusieurs fois pour «comportement nuisible» n’auraient plus droit à utiliser les transports publics. Mais cela débouche évidemment sur pas mal de problèmes pratiques : comment contrôler qui est concerné par une interdiction ? Qui peut décider de cette interdiction ?

    Et puis, cette mesure serait-elle une réponse efficace à des agressions telles que celles du quartier Kuregem à Anderlecht, où 70% des jeunes sont en retard scolaire et plus de la moitié au chômage ? Après près de trente années de néolibéralisme, beaucoup de jeunes n’ont plus, ou à peine, de perspectives d’avenir. A moins que l’on considère les prisons de jeunes, antichambres des vraies prisons, comme une perspective.

    Quel plan de sécurité?
    En Wallonie, le plan Sécuritec a été décidé en 2006. Il prévoit que, d’ici 2010, 60% des bus des TEC seront équipés de caméras et que 300 personnes auront été affectées à différentes tâches de «sécurisation du réseau», dont 193 contrôleurs et 20 vigiles. D’autre part, des amendes pour incivilité viennent aussi d’être introduites, allant de 75 euros ou de 150 euros en cas de récidive dans les 24 mois. A la SNCB, d’ici 2010 aussi, il y aura 1.500 caméras supplémentaires dans les gares les plus fréquentées tandis que ces deux dernières années, le personnel de surveillance a été multiplié par deux.

    Nous comprenons que les travailleurs des transports publics n’acceptent plus les tensions et les agressions. Mais les caméras ne permettent pas d’empêcher la violence et la répression n’offre pas non plus de solutions. Pour mettre un terme aux agressions, il faut s’en prendre aux causes et donc appliquer une politique qui offre un avenir aux jeunes différent des emplois précaires, de la misère ou du chômage.

    Mais il est vrai qu’il faut aussi bien plus de moyens pour le personnel. Avant, Il y avait systématiquement un deuxième homme dans les trams ou les bus. Si maintenant on remet en avant ce principe, ce n’est seulement que pour un nombre limité de lignes et souvent ce deuxième homme n’a qu’un statut bidon et n’a pas reçu une réelle formation. Chaque travailleur mérite un statut convenable et une bonne formation !

    Transport public gratuit et de bonne qualité
    Nous savons par la pratique que la plupart des incidents dans les transports publics sont dus au prix à payer pour le voyage. Instaurer des transports gratuits et de bonne qualité ne serait pas seulement favorable sur le plan écologique et social (pour ouvrir l’accès à la mobilité aux couches les plus larges de la population), mais serait également une mesure bénéfique à la sécurité. Les transports publics ont besoin d’investissements publics massifs pour que cela puisse être réalisé.

  • Grève des bus spontanée après une agression

    Une grève spontanée s’est déclenchée ce 21 mars dans les services de transports en commun « De Lijn » du Brabant flamand. En cause: une énième agression, un tir de fusil à air comprimé plus précisément, à l’encontre d’un bus, à Anderlecht. Mais la direction a fait comme si de rien n’était et personne ne s’est occupé du conducteur. Mis au courant, ses collègues ont immédiatement réagi en cessant le travail et la grève s’est rapidement étendue dans la région.

    Il faut dire que cette attaque s’est produite non loin de l’endroit où, récemment, un cocktail Molotov a été jeté contre un bus de la STIB. Les travailleurs des services de transports en commun bruxellois sont alors entrés en grève, mais les agressions se sont poursuivies par la suite. Selon toute vraisemblance, l’agression d’Anderlecht est une réponse vengeresse aux contrôles supplémentaires effectués dans le quartier. Anderlecht, en termes de nombre d’agressions contre les bus, arrive en tête de liste.

    Donc, quand le chauffeur de « De Lijn » est rentré à son dépôt et a fait mention de l’événement, il n’y a eu aucune réaction, aucune aide, et la police n’a pas été avertie. Il a fallu pour cela que les collègues arrêtent massivement le travail. Toutefois, pour les écoliers, le transport a été organisé avec des volontaires.

    Beaucoup de confusion règne sur la réponse adéquate à adopter face à cette violence, confusion qui laisse l’espace aux remarques racistes sans que cela n’arrange rien. Incontestablement, la majeure partie des agressions sont liées aux discussions sur les titres de transport. La revendication de transports en commun gratuits et de qualité n’est pas seulement importante du point de vue écologique, mais aussi vis-à-vis de la sécurité des conducteurs et de l’accessibilité des services publics à toute la population, y compris la plus précarisée.

    Il est certain que le démantèlement des services publics a contribué à la croissance des agressions. La présence d’un deuxième homme sur les bus signifierait, mais alors avec un statut convenable et une formation appropriée un gigantesque pas en avant. Mais cela doit aller de pair avec une politique plus générale qui fournisse plus de moyens pour les transports en commun pour améliorer la fréquence et l’ampleur des services. Il faudra donc plus de personnel. Actuellement déjà, il existe une pénurie importante de personnel avec de grandes répercussions au niveau des horaires ou des changements d’équipes.

    Les chauffeurs doivent se servir de la force d’une grève spontanée pour élaborer une plate-forme de revendications et une campagne qui mène à une véritable fin de la violence. C’est possible en revendiquant tous ensemble plus de moyens !

  • Le personnel et les moyens manquent, la SNCB déraille

    En décembre, les machinistes du Syndicat Indépendant des Cheminots (SIC) ont fait grève. Une petite partie des conducteurs a également participé aux actions. La colère est si grande chez les machinistes que des membres et même des délégués d’autres syndicats ont rejoint les actions, sans indemnisation de grève ! 
    Le report de l’embauche de personnel pour la période 2003-2005 a conduit à une pénurie de personnel. De plus, beaucoup de conducteurs sont partis en retraite. Résultat : la direction veut faire rouler le même nombre de trains mais avec moins de personnel. La vie sociale du personnel est sapée par la masse de congés et de récupérations en retard. L’annonce tardive des horaires pour la Noël et le Nouvel An a ainsi été l’un des points centraux du succès de la grève du SIC.

    Les nouveaux horaires de service sont à chaque fois utilisés pour faire rouler plus de trains avec moins de personnel, le moindre retard créant un effet de boule de neige. Les grèves du SIC

    Même si on peut critiquer l’attitude corporatiste de la direction du SIC et le type d’actions qu’elle mène (les « grèves du samedi » pendant deux manifestations nationales – dont une sur le pouvoir d’achat – et à l’approche des fêtes de fin d’année), le SIC demeure le seul syndicat qui fasse écho au mécontentement de la base du personnel ferroviaire.

    Les directions de la CGSP et de la CSC Transcom ont refusé depuis des années de dresser un plan d’action pour revendiquer plus de moyens et de personnel et pour s’opposer aux mesures d’austérité et de libéralisation. Il n’est donc pas étonnant que beaucoup de membres du personnel et de militants de la CGSP et de la CSC aient soutenu l’appel du SIC.

    Nous pensons que la meilleure manière de mettre en évidence les intérêts des voyageurs et du personnel est l’organisation d’actions de masse en front commun syndical (c.à.d. TOUS les syndicats). Mais des actions généralisées ne doivent pas être tellement générales que le concret s’envole. Le personnel doit être impliqué plus activement dans l’élaboration de la grève afin de la renforcer. Il est aussi préférable que ces actions soient accompagnées de campagnes de solidarité orientées vers les voyageurs, avec par exemple une pétition exigeant plus de moyens, notamment contre les retards des trains.

  • De Lijn: « Il nous faut plus de moyens, tant pour la fourniture de service que pour notre sécurité »

    Le CD&V et l’Open VLD ont dit au Parlement flamand qu’on accordait trop de moyens à la société régionale de transports en commun De Lijn. Ils trouvent qu’on ferait mieux de privatiser les transports en commun. Le nombre des passagers ne cesse pourtant d’augmenter. La première moitié de 2007 a vu 238 millions de passagers emprunter les véhicules de De Lijn, soit une hausse de 3,9%. Nous avons discuté de la situation à De Lijn avec quelques chauffeurs de bus.

    Est-il vrai qu’on dépense trop d’argent pour les transports en commun ?
    La hausse du nombre de passagers n’a pas entraîné une augmentation des effectifs dans les mêmes proportions. De ce fait, les jeunes chauffeurs doivent prester des horaires intenables et ont parfois du mal à prendre congé. C’est mauvais pour le service comme pour les chauffeurs. La sécurité s’en ressent.

    Un autre problème, c’est l’augmentation de l’agressivité contre le personnel. Nous sommes de plus en plus confrontés à des hold-up, des passagers agressifs, des gens qui ne peuvent pas payer, … J’ai moi-même été récemment victime de violence dans le bus, mais la seule réaction de la direction a été de proposer un cours d’ « assertivité ». Comme si c’était la solution.

    La discussion sur les moyens alloués aux transports en commun va souvent de pair avec celle sur le service minimum. L’une et l’autre portent atteinte aux intérêts du personnel et partent du principe que nous sommes des profiteurs qui circulent avec des bus vides. La vérité est évidemment tout autre et nous devons défendre notre droit à mener des actions collectives. Le service minimum, loin d’être une solution à l’agressivité, ne pourra que susciter encore plus d’agressivité. Une journée de service minimum sera en effet une journée de chaos.

    Le plan de sécurité ne permet-il pas de parer à l’agressivité ?
    Le plan de sécurité de De Lijn consiste notamment à augmenter le nombre de caméras et de stewards. Il est aussi question de la création d’un service de sécurité propre à De Lijn. Dans la pratique, il y a peu de choses qui changent et on accorde beaucoup moins d’attention au problème. Les bonnes intentions sont répercutées dans les médias et restent sans suite. Bon nombre de caméras ne sont toujours pas installées et leur efficacité n’est pas certaine. Il y a aussi un problème avec les stewards de bus : ce sont souvent des gens sans formation digne de ce nom qui doivent travailler avec un statut précaire.

    Comment faire reculer l’agressivité ?
    Il y avait jadis dans tous les bus et trams un deuxième homme chargé de contrôler les tickets et de jeter un oeil sur ce qui se passe. On a supprimé cette fonction par souci d’économie. Un deuxième homme serait pourtant plus qu’utile.

    Neuf agressions sur dix tournent autour de l’argent. Des transports en commun gratuits et de qualité seraient une solution. A côté de ça, il faut évidemment un mouvement social de plus grande ampleur : donnons aux jeunes des perspectives d’avenir et d’emploi convenable et il y aura beaucoup moins de problèmes qu’aujourd’hui.

  • SNCB. Droit de grève en péril

    Après quatre agressions contre les accompagnateurs de train le 16 avril à Bruxelles, une grève a été lancée, qui a fait tache d’huile dans d’autres dépôts. Plusieurs politiciens ont remis en cause le droit de grève des cheminots, tout en passant les agressions sous silence…

    Entre l’introduction d’un service minimum lors des actions de grève et la promotion d’actions « symboliques », ces Messieurs-Dames ne manquent pas d’idées. Mais que diront-ils au travailleur hospitalisé? Les incidents – qui constituent aussi un danger pour les usagers – se multiplient et la direction n’a pas de moyens pour embaucher davantage de personnel.

    Le site web du CAP a accueilli plusieurs réactions. Un passager a écrit: « Depuis des années, on a congédié les contrôleurs à l’entrée des quais. Là, un premier filtrage était déjà possible car on ne pouvait pas monter dans les trains sans billet.

    Malheureusement on a voulu faire des économies en supprimant des centaines d’emplois aveuglément. Il s’agit en outre d’emplois à fonction sociale pour les non-qualifiés. Une occasion ratée.”

    Un accompagnateur a ajouté : « Nous considérons bien que ce sont des causes de société qui sont à l’origine de ces agressions et que l’on doit s’attaquer aux racines. D’autre part, il relève de la responsabilité de la SNCB de garantir que le personnel puisse exercer son travail de manière sûre, de même que les accidents de travail doivent être empêchés.»

    « Beaucoup de ces ennuis résultent de la désertification des gares. (…) Des milliers de cheminots n’ont pas été remplacés. Les accompagnateurs de train sont isolés dans un train très long. (…) Nous avons mis en avant un ultimatum. Si avant le 4 mai, aucune solution n’est sur la table, nous organiserons une grève nationale. »

    Les action de grève contre la violence ont été une surprise pour beaucoup de voyageurs et ont causé pas mal d’ennuis. Sur les routes, les embouteillages étaient considérables. Mais quelle alternative le personnel ferroviaire avait-il ? Se laisser faire et attendre la prochaine victime ?

    Les actions du personnel sont compréhensibles et méritent le soutien des voyageurs. Afin de mettre en évidence les intérêts communs du personnel et des voyageurs, il serait utile que les syndicats des cheminots lancent une campagne – par exemple avec une pétition diffusée sur les trains – pour plus de personnel. Et non seulement afin de garantir la sécurité sur les trains, mais aussi afin de pouvoir mieux adapter les services et les horaires. En de nombreux aspects, la frustration présente chez les usagers et chez les ouvriers et employés résulte du manque de personnel.

  • Manque criant de personnel à la SNCB

    Ces dernières semaines, le personnel de la SNCB a protesté contre le manque récurrent de personnel, l’augmentation de la pression au travail et de l’arriéré des jours de congé.

    Le nombre de voyageurs a augmenté par rapport à la première moitié de 2005 et le volume traité par le personnel de B-Cargo a lui aussi augmenté, tandis que la productivité s’est accrue de 8,5%.

    Au cours des dernières années, le personnel a été réduit de plusieurs milliers d’unités, et il y a même 1000 équivalents temps plein de moins que prévu par l’accord social. Quand bien même la promesse d’engager 2500 cheminots supplémentaires serait tenue, les départs à la retraite ne seraient pas compensés. Pénurie de personnel, encore et toujours…

    La procédure de recrutement et les formations exigent de plus un certain temps (de un à deux ans), prendre des jours de congé ou de crédit-temps sera donc encore plus problématique alors que l’arriéré de jours de repos et de compensation s’accumule.

    Mais la SNCB a par contre économisé de 40 à 50 millions d’euros sur notre dos en différant les recrutements…

    Cet argent revient au personnel, et les syndicats ont exigé compensation. Il y aura finalement deux chèques-cadeaux de 35 euros et une hausse de la valeur des chèques-repas de 0,30 euro. Les chèques-cadeaux sont fiscalement déductibles, et donc en partie financés par nos impôts, la hausse de la valeur du chèque-repas revient, elle, à quelque 60 euros de plus par an et par travailleur. Cela coûtera 2,2 millions d’euros à la SNCB.

    On économise aussi sur l’entretien et le remplacement préventif du matériel et des pièces de rechange. Le nombre de trains annulés, 23 par jour en moyenne, a donc augmenté de 20% par rapport à 2004, mais ne sont pas comptés dans les statistiques des retards. Ces dernières servent notamment à déterminer l’augmentation des prix des tickets.

    La nouvelle structure de la SNCB est un prélude à la privatisation. Aujourd’hui, 4 entreprises privées transportent déjà des marchandises. Trois entreprises ont introduit une demande et six autres ont fait savoir qu’elles étaient intéressées. Les firmes privées s’occupent des superstructures, de la pose des voies, du nettoyage,… Leur personnel travaille dans des conditions déplorables, voire en intérim. Cela entraînera des atteintes aux statuts du personnel de la SNCB.

    Les syndicats ont beau menacer d’actions généralisées, ils ne semblent pas prêts à les organiser. Le sommet syndical a signé l’accord avec la direction sans le soumettre à l’approbation des membres.

    Non seulement ce n’est pas démocratique, mais le problème du manque de personnel reste entier.

  • STIB. Grève suite à des nouvelles agressions

    Dans deux précédents articles, nous évoquions l’augmentation des agressions physiques sur les conducteurs de la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois. Ce matin 25 septembre, suite à de nouvelles agressions qui ont lieu ce week-end, les chauffeurs de tramway de plusieurs dépôts (Forest, Molenbeek, Ixelles, Schaerbeek) ont une nouvelle fois voulu exprimer leur ras-le-bol en cessant spontanément le travail. Interview d’un délégué CGSP du dépôt d’Ixelles.

    Peux-tu expliquer les raisons du mouvement de grogne des chauffeurs ?

    Il y a eu pas mal d’agressions physiques sur des conducteurs de la STIB ces derniers temps. Nous constatons que ce phénomène est en constante augmentation. Quelques réunions se sont tenues avec la direction, mais il n’y a aucune amélioration sur le terrain.

    Il y a clairement un manque structurel d’effectifs pour la sécurité, dont les chauffeurs sont évidemment les premiers à payer les frais. Quand un agent est agressé et qu’il fait un appel radio, la BCO (le service de sécurité de la STIB, ndlr) arrive souvent trop tard (parfois une demi-heure après les faits) ou ne vient même pas du tout.

    En plus du manque d’effectifs, il y a un manque de coordination qui rend ce service inefficace et peu à même de répondre au problème en temps voulu.

    Avant, la BCO disposait de plus de moyens et de plus de personnel. Mais depuis quelques temps, elle doit opérer avec des moyens réduits, et il y a donc un relâchement manifeste : avec une ou deux équipes, ils doivent couvrir tout Bruxelles ! Du coup, souvent, les chauffeurs préfèrent appeler les copains (les autres chauffeurs, ndlr) pour faire face aux problèmes plutôt que d’appeler la BCO.

    Les mesures d’économie ont donc pour résultat direct une augmentation de l’insécurité et une surcharge de travail, tant pour les chauffeurs que pour les agents de la BCO. Nous avons donc besoin de plus de personnel.

    Comment se positionnent les syndicats par rapport aux récents incidents, ainsi que par rapport au mouvement de grève d’aujourd’hui ?

    Là, on touche le fond du problème. Les directions syndicales nous laissent dans la merde et refusent de prendre leurs responsabilités. Jusqu’à présent, la grève déclenchée ce matin n’a pas été reconnue, et n’est donc pas couverte. Par conséquent, beaucoup de conducteurs ont peur de faire grève.

    Cela explique pourquoi il n’y a pas de piquet, pas de mots d’ordre, et pourquoi de nombreuses lignes continuent à rouler normalement. Il n’y a aucun répondant de la part des permanents, ils ne veulent pas se bouger. Je suis allé voir mon permanent tout à l’heure, qui m’a répondu que nous serions indemnisés seulement dans le cas où « un mouvement de masse se forme » !

    Quelles solutions entrevois-tu à la crise ?

    Satisfaire notre principale revendication, implicitement ou explicitement exprimée par tous les chauffeurs, des trams comme des bus : nous avons besoin de plus de moyens et de plus d’effectifs !

    Avant, il y avait systématiquement au moins 2 agents dans chaque véhicule ; aujourd’hui, les conducteurs sont submergés de travail et doivent assurer, en plus de leur boulot de chauffeur, celui d’agent de police et de contrôle des passagers. Cela ne peut plus durer.

  • SNCB: Projet d’accord insuffisant

    Un accord social pour 2006-2007 vient d’être conclu entre la direction du groupe SNCB et les syndicats. Dans les semaines qui viennent, la base devra donner son avis. Et s’il y a des points positifs, il y a aussi pas mal d’insuffisances dans ce projet…

    Le premier point positif, c’est le maintien de l’emploi à 36.696 équivalents temps plein au 1er janvier 2008, ce qui signifie l’embauche de 2.500 nouveaux travailleurs pour remplacer ceux qui partiront en pension. Le deuxième, c’est l’octroi de la gratuité des frais d’hospitalisation à tous les cheminots, actifs et prépensionnés, et aux membres de leur famille. Ce sont 150.000 personnes qui bénéficieront ainsi de cette assurance hospitalisation qui représente 10 millions d’euros.

    Mais cet accord est loin de régler tous les problèmes. Remplacer les pensionnés, c’est bien. Mais cela ne suffira pas. Ces dernières années, on a perdu 5.000 emplois pendant que la productivité augmentait de plus de 25% ! On doit faire plus de boulot avec moins de monde. Et c’est la foire chaque fois qu’on veut prendre un jour de congé parce qu’on ne trouve pas de remplaçant. Résultat : il y a des milliers de jours de congé de retard. Un autre gros problème, c’est qu’il n’y a rien dans cet accord pour garantir que les travaux dits « non ferroviaires » (en particulier le nettoyage) resteront effectués par du personnel SNCB et pas confiés à des sous-traitants. Enfin, rien n’est prévu pour ceux qui veulent passer en 4/5 ou à mi-temps parce qu’à 50 ans, ils ont le dos cassé ou qu’ils ne parviennent plus à récupérer.

  • SNCB. La scission comme prélude à la libéralisation

    Les dernières semaines ont vu les problèmes persistants à la SNCB attirer de nouveau l’attention des médias. Cette fois ce sont les divergences entre les trois administrateurs-délégués à propos du plan d’entreprise 2006-2007 qui sont apparues au grand jour.Scission de la SNCB

    Depuis le 1er janvier 2005, la SNCB est scindée en trois entreprises distinctes: l’entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination.

    Le holding est également le propriétaire de toutes les gares et de tous les parkings. A la tête du holding se trouve Jannie Haeck, l’ancien chef de cabinet de Johan Vande Lanotte. Infrabel est dirigée par Luc Lallemand qui, en tant qu’ancien collaborateur du cabinet de Michel Daerden, fut co-responsable de la disparition de la RTM (la Malle Douvre-Ostende). A la tête de la SNCB on trouve Marc Descheemaeker, ancien PDG dans une multinationale de nettoyage danoise ISS.

    Il n’y a pas de rapport hiérarchique entre les trois entreprises. L’année passée a été émaillée de conflits à répétition entre les trois directions qui voulaient sauvegarder leurs propres intérêts. Entretemps, c’est le personnel qui paie la note.

    Productivité accrue

    Les économies et les hausses de productivité consécutives au plan d’entreprise 2004-2005 sont dues à des coupes drastiques dans le personnel. Depuis 2004 les effectifs ont été réduits de 42.000 à 38.000. En 2005 il y a eu à peine 300 recrutements. Mais le trafic ferroviaire continue d’augmenter chaque année. Entre 1997 et 2004 le nombre de passagers a crû de 24%. La productivité des cheminots n’a jamais été aussi élevée.

    Le nouveau plan d’entreprise gèle les effectifs à 38.000. Pour y arriver, 2500 recrutements sont prévus pour les deux années à venir. La question est de savoir si cette promesse sera tenue.

    Privatisations

    Les dernières années ont vu de plus en plus de tâches passer en sous-traitance. A côté de cela, il y a la concurrence accrue des filiales, des sociétés privées dans lesquelles la SNCB participe et qui reprennent un tas de tâches, ce qui signifie en pratique la privatisation des services.

    C’est ainsi que la commercialisation du réseau en fibre de verre de la SNCB a récemment été transférée à la filiale Syntigo. Cette entreprise fournit des services et du matériel informatique aux entreprises du groupe SNCB et aux chemins de fer néerlandais. En outre, Infrabel conclut des contrats privé-public pour la pose et l’entretien de nouvelles voies ferrées, comme le désenclavement de l’aéroport de Zaventem.

    Enfin, les trois entreprises publiques veulent avoir atteint l’équilibre financier d’ici 2008. D’après le directeur financier, cela doit se faire par une hausse encore plus importante de la productivité et un accroissement des recettes.

    La situation chez B-Cargo, la filiale de la SNCB qui est chargée du transport des marchandises, illustre bien ce que cela signifie en réalité. Il y a quatre ans, B-Cargo représentait 8000 équivalents temps plein. En décembre de l’année passée il y en avait encore 5500 et la direction s’est fixé un objectif de 4500. Les volumes de marchandises ne diminuent évidemment pas, que du contraire. La formule magique est la multifonctionnalité. Le travail de quatre ou cinq salariés est maintenant réalisé par un ou deux salariés, avec ce que cela implique en termes de pression du travail et de risques pour la sécurité.

    Libéralisation du trafic ferroviaire

    La concurrence accrue qui va de pair avec la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe est utilisée comme prétexte pour augmenter encore plus la pression. Il y a ainsi le projet d’imposer aux conducteurs de train des prestations de onze heures avec une interruption de deux heures maximum qui ne seraient pas considérées comme des heures de service.
    En septembre le Parlement européen a voté la libéralisation du trafic international des voyageurs d’ici 2008 et de tout le trafic des voyageurs d’ici 2012. La libéralisation du transport international des marchandises est déjà un fait et, le 1 janvier, 2007 ce sera le tour du transport national de marchandises. A côté de B-Cargo il y a déjà six entreprises qui sont actives en Belgique ou sur le point de l’être. On y trouve notamment la SNCF et Rail4chem, une filiale de BASF.

    Entretemps, le mécontentement et la volonté d’action croissent de jour en jour parmi les cheminots. Ils ne se laissent pas tromper par la bisbrouille au sommet et par les vagues promesses. Le personnel a ainsi arrêté le travail le 20 février à Charleroi. La grève portait sur le manque de personnel, et sur l’impossibilité pour les conducteurs de prendre leurs jours de congé et sur les formations.