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Les cheminots ont droit au repos ! Pour des investissements publics massifs dans le personnel et le service

Le personnel le dénonce depuis déjà pas mal de temps mais l’inspection sociale vient de le confirmer : le rythme de travail est impossible et même illégal à la SNCB. Les jours de récupération et de congé s’accumulent sans pouvoir être pris. Quand la direction de la SNCB a émis l’idée de les payer au lieu de permettre de les prendre, cela n’a fait que jeter de l’huile sur le feu. Les cheminots doivent bénéficier des jours de repos auxquels ils ont droit ! La manière dont la SNCB va assurer que cela soit le cas n’est pas le problème du personnel. Mais aucune solution ne peut se passer de l’engagement de beaucoup plus de collègues.

Réorganiser radicalement nos déplacements pour faire face à la crise écologique, une réponse à Magnette et Gilkinet

Les passagers râlent souvent en apprenant que leur train aura du retard. La colère ne manque pas lorsque les retards et les annulations sont chroniques. Il n’en va pas autrement pour les cheminots quand ils apprennent que leurs jours de repos prennent du retard ou menacent d’être annulés. Cela s’ajoute à des horaires de travail parfois très chargés. Par exemple, pendant plusieurs mois de l’année, les accompagnateurs de train sont « hors série » et ne savent souvent qu’un jour à l’avance si et quand ils travaillent, avec la possibilité de devoir commencer à 4 heures du matin, par exemple. Une telle flexibilité est préjudiciable à toute vie sociale et s’explique fondamentalement par le manque de personnel. Faute de collègues en suffisance, toute planification un peu sérieuse du travail est impossible.

La SNCB a beau être un bien public, il semble que cela y soit trop demandé que d’y respecter les dispositions légales en matière de temps de travail et de repos. Les accords sur le temps de travail incluent les jours fériés, les jours de repos, les jours de récupération, etc. La rupture unilatérale de ces accords dont est responsable la direction est parfaitement scandaleuse. Les gouvernements successifs et la direction – dont la nomination est le fruit de tractations politiques – ne peuvent plus se cacher derrière quoi que ce soit maintenant que l’inspection sociale a confirmé la gravité de la situation. Le personnel est d’autant plus en colère.

Par le passé, les médias de masse ont souvent dénigré les actions des cheminots en dépeignant ces derniers comme une bande d’irresponsables partant en grève sans raison. Faut-il encore préciser que ce n’est pas le personnel, mais bien la direction de la SNCB qui est irresponsable ? Si aucune stratégie ni plan d’action discutés entre tous les collègues n’arrive pour faire front ensemble contre la direction et le gouvernement, quand y en aura-t-il ? Les conclusions de l’inspection sociale peuvent également être utilisées pour construire le soutien parmi les passagers et la collectivité en général.

Les cheminots souhaitent prendre leurs jours de repos au lieu qu’ils soient payés. Cela en dit long sur la colère et la pression au travail. Le fait que la direction de la SNCB pense immédiatement au paiement indique qu’une solution à plus long terme n’est pas envisagée. Le rythme de travail ne peut redevenir humain qu’avec plus de personnel. Cela prendra bien entendu du temps, mais c’est la seule véritable option. Ce n’est pas pour rien que les cheminots l’exigent depuis des années. Si tout le monde prenait d’un coup les jours de repos auxquels ils ont droit, il n’y aurait plus de trains en circulation pendant un bon bout de temps.

Cette situation est une honte. Si les voyageurs n’en ressentent pas plus les effets, c’est en raison des énormes efforts fournis par les cheminots alors que ces derniers font souvent les frais de leurs frustrations. Même en 2020, l’année des confinements, le nombre de cas d’agression n’a pratiquement pas diminué. Il est grand temps de changer cela. Comme l’exige également la crise climatique, il est urgent d’investir massivement dans des transports publics plus nombreux, gratuits et de meilleure qualité. Les politiciens prétendent défendre le climat, mais depuis des années, ils sont responsables d’une politique qui affame les transports publics.

Le personnel et les passagers ont des intérêts identiques. Ils devraient lutter ensemble pour ce qui est nécessaire : un personnel aux conditions de travail décentes et avec suffisamment de collègues pour fournir un service de première qualité.

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Alors que les discussions sur la « mobilité douce » et les éternelles polémiques sur la qualité des transports en commun ponctuent le quotidien des médias, il convient d’en rappeler les enjeux. Les transports sont, avec l’industrie, les deux secteurs les plus polluants dans la société : inutile d’être ingénieur pour en conclure qu’ils doivent faire partie intégrante d’une réponse sérieuse à la crise climatique. Bien que cette idée fasse plutôt consensus, c’est l’ampleur de la tâche et les moyens d’y parvenir qui sont habituellement occultés par les effets d’annonce.

Réaction d’un cheminot

Magnette au bluff

Le dernier exemple en date nous vient du président du PS : se prononçant en faveur de la gratuité de tous les transports en commun(1), y compris le train, Paul Magnette a chiffré le coût de la mesure à 700 millions d’euros par an. Il s’agit du montant que rapporte la vente de titres de transports à la SNCB qui serait donc à compenser(2).

On ne peut qu’être favorable à cette mesure. Du moins si elle devait être financée par les 1% les plus riches(3) qui, comme Magnette le rappelle à juste titre, polluent bien plus que les plus pauvres. On est moins d’accord lorsqu’il prétend que ces 700 millions d’euros suffiraient à financer un « électrochoc » écologique. C’est en effet le coût à nombre de voyageurs équivalent, alors que ces voyages s’effectuent déjà en train : sans augmentation du nombre de passagers au détriment de la voiture, il n’y aurait donc aucune réduction des émissions de gaz à effet de serre. Si par contre l’idée est bien d’attirer un nombre important de nouveaux voyageurs, il faudra inévitablement des moyens en infrastructures et en personnel pour les accueillir, ce qui fera donc monter la facture.

D’après la dernière grande enquête du SPF Mobilité(4) (2019), la voiture représente en Belgique « 61 % des déplacements, contre 14 % pour la marche, 12 % pour le vélo et 11 % pour les transports en commun (train, métro, tram ou bus) ». Pourtant, les émissions en CO2 d’un trajet en train par exemple, sont 6 à 32 fois plus faibles que celles d’un trajet en voiture. L’enjeu est donc d’inverser l’utilisation des modes de transport : l’usage des transports en commun doit devenir dominant, tandis que l’utilisation de la voiture doit devenir exceptionnelle. Ce qui est désigné par « transfert modal » (modal shift). Au-delà de son utilité sociale indiscutable, la gratuité des transports en commun est une mesure qui n’est écologiquement utile qu’à la condition de pouvoir attirer de nouveaux publics.

Gratuité ou amélioration de l’offre : le faux débat

Et pour attirer de nouveaux publics, encore faut-il qu’il y ait une offre. Pour énormément de familles, il est aujourd’hui quasiment impossible de se passer d’une voiture personnelle pour aller travailler, amener les enfants à l’école et avoir des loisirs. L’offre doit être étendue tant en termes d’horaires (une fréquence plus élevée, des transports plus tôt et plus tard) qu’en termes d’espace, c’est-à-dire en ouvrant de nouvelles lignes de trains et de bus. Ce dernier point est particulièrement important pour que la mesure de la gratuité remporte l’adhésion des habitants des communes rurales, déjà privés d’accès de beaucoup de services publics alors qu’ils contribuent aux impôts comme les autres.

Même là où l’offre existe déjà partiellement, en l’état actuel des choses il est souvent moins cher pour une famille de se déplacer en voiture qu’en transports en commun. Le coût fixe de la voiture est important et doit être amorti, le transport en commun est donc vécu comme un coût supplémentaire. Mais si l’offre était suffisamment développée que pour les convaincre d’abandonner la ou les voitures familiales, la fréquentation des transports en commun connaîtrait un bond en avant énorme, formant le fameux « transfert modal ». La gratuité et le développement de l’offre sont donc les deux faces indissociables d’une même pièce.

Pendant les années 1930 – autrement dit avant l’avènement du modèle de la voiture individuelle – il existait en Belgique 5 125 km de lignes ferroviaires desservant 1 500 gares. Il y a aujourd’hui 3 600 km de lignes et 554 gares et points d’arrêts. Durant toute la deuxième moitié du 20e siècle, c’est la voiture qui a été mise au centre du développement des infrastructures. Culpabiliser ou surtaxer les automobilistes est avant tout un aveu d’impuissance des politiciens capitalistes qui n’ont pas de programme sérieux pour engager un vrai changement de cap.

Redévelopper massivement l’infrastructure en transport en commun va nécessiter des budgets colossaux que seuls les états sont capables de lever, comme ce fût d’ailleurs le cas au 19e siècle lors de la naissance de ces réseaux. Le secteur privé ne nous sera d’aucune aide si ce n’est pour grappiller des profits pour les actionnaires. Nous entendons beaucoup parler d’ « intermodalité » (faire ses trajets en utilisant plusieurs types de transports) dans la bouche des responsables politiques. Mais les logiques de privatisations et de libéralisations ne font que saucissonner l’organisation du service entre de multiples entreprises, entraînant gaspillages et dilution des responsabilités. La scission entre la SNCB et Infrabel organisée en 2005, puis en 2012 par ce même Paul Magnette, en est le meilleur exemple.

https://fr.libreparcours.net/2021/02/09/des-investissements-dans-le-rail-au-profit-de-qui/

Gilkinet le défenseur du libre marché

Jamais nous n’avons eu autant besoin qu’aujourd’hui de transports publics accessibles et de qualité. Les politiciens traditionnels sont coincés entre cette augmentation des besoins et ce qu’ils appellent la « réalité budgétaire », c’est-à-dire ce qui est permis ou non dans le cadre de leur système. C’est cette contradiction grandissante qui explique certains épisodes surréalistes. Comme lorsqu’à la mi-septembre, Infrabel annonçait qu’elle allait peut-être être contrainte de fermer 5 lignes ferroviaires faute de budget(5), alors que le ministre Gilkinet continuait à répéter encore le jour-même que son objectif était d’avoir « 1 train toutes les 10 minutes dans les agglomérations, 1 train toutes les 30 minutes partout ailleurs ». Combler les besoins sociaux et répondre à la crise climatique ne sera pas possible sans rompre avec les règles du système capitaliste, un système qui marche sur la tête.

Dans L’Echo du 28 septembre(6), Georges Gilkinet rappelle le retard en investissements et la nécessité d’augmenter l’offre ferroviaire. Avant de préciser sa volonté de respecter une « trajectoire budgétaire sérieuse avec un effort annuel fixe de 0,2% du PIB ». Où faut-il donc aller chercher l’argent ? Certainement pas dans les poches du grand patronat. Gilkinet rassure ceux qui pouvaient encore en douter : « derrière moi il y a la FEB ».

Ce dont nous avons besoin

La CGSP Cheminots rappelait il y a quelques jours la réalité du terrain sur le rail(7) à l’occasion de l’échec des négociations pour un accord social : 5.000 emplois perdus en 5 ans et une hausse de productivité de 20%. Après 3 milliards d’euros de coupes budgétaires pendant les gouvernements Di Rupo et Michel, et avec un nouveau ministre de la mobilité Ecolo, on aurait pu croire que les dotations allaient enfin remonter. La dotation d’Infrabel est pourtant rabotée de 94 millions d’euros pour la période 2021 – 2024, une information dont Gilkinet s’était bien gardé de faire la publicité. Bien que certains budgets ont été débloqués pour des investissements, les dotations d’exploitation d’Infrabel et de la SNCB sont aujourd’hui bien trop faibles : non seulement elles ne permettront pas d’améliorer l’offre de transport, mais elles sont même insuffisantes pour assurer celle qui est actuellement prévue !

Cette pression financière croissante sur les transports publics a aussi mené à une organisation du travail en flux tendu, tant au niveau du personnel que du matériel, rendant difficile de palier à l’imprévu. Une panne ou du personnel bloqué dans un train en retard suffisent pour en bloquer beaucoup d’autres, car le matériel et le personnel de réserve ont été réduits au minimum. La fiabilité et la ponctualité s’en ressentent. Il faut donc sortir de cette logique pour améliorer l’offre non seulement en terme de quantité mais aussi de qualité. Il s’agit également d’assurer la présence de personnel dans les trains et dans les gares, puisque l’on sait que le sentiment s’insécurité joue aussi un grand rôle dans le choix ou non d’utiliser les transports publics(8). Et de donner à ce même personnel les moyens pour faire son travail correctement.

Pour un véritable « électrochoc face à la crise climatique » dans les transports, il n’existe pas de mesure unique. C’est d’un plan solidement pensé et financé dont nous avons besoin. Avec pour objectif que d’ici quelques années, l’écrasante majorité des trajets des gens soient faisables en transport en commun de manière sûre, fiable et confortable. Les montants nécessaires à ce projet requièrent une réorientation massive des richesses dans le développement des transports moins polluants. Et une planification rationnelle de la production qui n’a rien de compatible avec l’économie de marché. Les grandes annonces médiatiques de Magnette et de Gilkinet en sont loin.

Notes :

1. https://plus.lesoir.be/396852/article/2021-09-25/mobilite-paul-magnette-veut-la-gratuite-de-tous-les-transports-en-commun
2. Chiffres de 2019. Notons qu’une partie de ce montant provient des abonnements domicile-travail, eux-mêmes financés en grande partie par les employeurs.
3. Paul Magnette propose de financer la mesure en augmentant la taxe sur les comptes-titres de 0,15% à 0,5%. Mais le journal L’Echo expliquait en novembre 2020 comment il est assez simple pour les millionnaires de l’éviter : https://www.lecho.be/entreprises/banques/la-nouvelle-taxe-comptes-titres-prend-deja-l-eau/10263334.html
4. https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/partie_mobilite_novembre_2019_final.pdf
5. https://www.dhnet.be/actu/societe/cinq-lignes-ferroviaires-pourraient-etre-supprimees-a-l-horizon-2024-614088189978e2642a1a1d2e
6. https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/federal/georges-gilkinet-ecolo-ce-que-les-belges-attendent-c-est-une-meilleure-offre-ferroviaire/10335217.html
7. https://www.facebook.com/paroledecheminots/posts/4693509127326761
8. https://www.lavenir.net/cnt/dmf20210112_01544630/le-train-victime-des-agressions-sexuelles

A la tête du ministère de la mobilité depuis octobre 2020, le vice-premier ministre Georges Gilkinet est déjà sous pression. Le nouveau plan de fermeture de 44 guichets de gares de la SNCB a été immédiatement décrié par les associations de navetteurs, les syndicats et les bourgmestres des communes concernées. Le ministre a d’abord feint de ne pas avoir été prévenu de la décision, avant que la patronne de la SNCB ne le corrige publiquement. Un mensonge éhonté qui a fait l’effet d’une bombe. Les élus des partis traditionnels ont alors crié au scandale, oubliant de préciser au passage que tous ces partis sont représentés au Conseil d’Administration de l’entreprise ferroviaire. Le bal des hypocrites était spectaculaire.

Ecolo sous pression

Le ministre n’était pourtant pas avare en promesses. Dès la formation du gouvernement, il annonçait d’emblée : « Ce gouvernement, le plus vert de l’histoire, a pour ambition de modifier durablement la mobilité dans le pays ». Et de lister les objectifs. Finalisation du RER. 2 trains par heure sur toutes les lignes, 1 train toutes les 10 minutes sur les trains S (agglomération bruxelloise). Un plan d’investissement pour l’accessibilité des gares et l’augmentation de la hauteur des quais. Un doublement du volume de marchandises transportées par rail d’ici 2030. Et une série d’idées pour rendre le train plus confortable et agréable.

Des trains plus nombreux, plus accessibles, plus confortables et plus ponctuels. C’est somme toute ce que chaque ministre de la mobilité nous promet lors de son installation. Mais l’ « écologiste » se distingue tout de même par la hauteur de ses promesses. C’est qu’en matière de mobilité, Ecolo a une obligation de résultats. Le parti est monté au gouvernement contre quelques petites concessions des partis de droite. Il aura bien besoin d’améliorations tangibles dans les transports en commun pour y défendre sa participation, quelques années après un mouvement de grèves scolaires historique pour le climat.

L’impact de la crise sur les chemins de fer

La crise du coronavirus a très durement impacté les chemins de fer. Les trains ont continué à rouler pour assurer les voyages essentiels dans le cadre de la continuité du service public. Mais les revenus ont logiquement chuté. Pendant la première vague la fréquentation avait baissé à 10% du nombre de voyageurs par rapport à 2019, aujourd’hui à 40%. La Vivaldi a compensé ces pertes à hauteur de 264 millions d’euros pour la SNCB et de 46,9 millions pour Infrabel. 100 millions ont été versés à la SNCB pour compenser la perte de revenus suite à la distribution des « Hello Belgium Pass » (des billets gratuits que le gouvernement temporaire avait décidé de distribuer l’automne dernier dans l’espoir de relancer l’économie), qui représentent 36 millions de trajets offerts. Mais à elle seule, la SNCB annonce une perte d’exploitation d’environ 400 millions d’euros pour 2020.

Ces mesures n’ont donc compensé que partiellement les dégâts de la pandémie sur les finances du rail. Et les chiffres de fréquentation ne devraient pas revenir à leur niveau de 2019 avant 2023, en raison des craintes sanitaires mais aussi de la popularisation du télétravail.

Rattraper le sous-investissement

En termes d’investissements, le ministre Gilkinet a annoncé 25 millions d’euros de supplément pour la SNCB, et 75 millions pour Infrabel (qui s’occupe de l’infrastructure), dans le cadre du « Plan Boost 2021 ». Des sommes bienvenues mais qui font pâle figure pour un gouvernement qui se proclame « le plus vert de l’histoire ».

De quoi peut-être rattraper une partie du sous-investissement structurel accumulé sur les trois dernières décennies. Des années ‘90 à 2019, le nombre de voyageurs a explosé, tandis que le nombre de cheminots n’a fait que baisser. Sur les législatures des gouvernements Di Rupo et Michel, ce sont au total 3,06 milliards d’euros qui ont été économisés. Jacqueline Galant, ex-ministre de la mobilité mais toujours bourgmestre de Jurbise, dénonce aujourd’hui la fermeture des guichets de sa gare : c’est pourtant elle qui, en 2015, justifiait la réduction de la dotation de la SNCB par la « chasse aux gaspillages » ! Infrabel estime avoir besoin de 92 millions d’euros supplémentaires en 2021 rien que pour maintenir l’infrastructure actuelle en l’état, et éviter de nouveaux ralentissements ou fermetures de lignes.

Gilkinet dit espérer convaincre ses partenaires de gouvernement d’augmenter les investissements dans les années à venir. Pour le reste, il s’en remet au plan d’investissement européen, dont les arbitrages sont en cours. La Belgique devrait recevoir près de 6 milliards du « plan pour la reprise et la résilience ». 1,1 milliard d’euros de ce budget devrait être consacré au développement du ferroviaire et à la modernisation de certains axes stratégiques (jonction Nord-Midi, axe Bruxelles-Luxembourg, accès portuaires, etc.).

Socialisation des pertes, privatisation des profits ?

La SNCB est prolongée de 10 ans comme opérateur unique du service public. Mais le processus de libéralisation n’est pas remis en cause. Le nouveau gouvernement a utilisé « l’attribution directe », une possibilité laissée par les traités européens qui permet de n’activer la libéralisation qu’à partir de 2033. Un opérateur privé peut toutefois déjà déposer candidature pour faire circuler des trains de voyageurs en trafic intérieur, mais pas dans le cadre des missions de service public, et donc sans subventions. Le seul candidat déclaré a renoncé en 2020 en raison de la crise.

A court terme, la SNCB ne sera probablement pas mise en concurrence et restera publique ; une victoire pour les voyageurs et le personnel. Mais le contexte économique du secteur ferroviaire n’étant pas favorable aux bénéfices, il ne faut pas y voir une concession des partis de droite. Le grand patronat est toujours ravi qu’une entreprise comme la SNCB reste publique lorsque les bilans sont négatifs. Ils réclameront leur part dès lors qu’il y aura possibilité de faire des bénéfices.

Quant aux investissements européens en discussion, ils concernent dans leur grande majorité des projets d’infrastructure. Cela bénéficierait à n’importe quel opérateur ferroviaire voyageur, public ou privé ; mais aussi aux opérateurs de fret, alors que le transport de marchandises est aux mains du privé depuis quelques d’années.

L’accord de gouvernement de septembre soufflait en fait le chaud et le froid, confirmant le rôle de la SNCB comme opérateur de service public tout en annonçant parallèlement un « projet pilote » d’appel d’offres dans un « bassin de mobilité » en Flandre et en Wallonie. Et « l’exploration de la piste d’une expertise privée au sein de la SNCB ».

Le risque est grand de voir de l’argent public dépensé pour moderniser des outils qui serviront ensuite aux actionnaires pour faire du profit. Nous devons nous battre pour que les investissements soient basés sur les besoins de la majorité sociale et que l’ensemble du service ferroviaire soit public.

Les réformes antisociales continuent

Le chantage à la libéralisation / privatisation va donc continuer, et son lot de politiques antisociales. Alors que le personnel est encore aux prises avec les risques sanitaires, la direction de la SNCB met en pratique de nouvelles réformes visant les couches hiérarchiques intermédiaires. Son objectif est d’avoir du personnel d’encadrement plus obéissant et plus ouvert au fonctionnement du privé.

Le nouveau plan de transport 2020-2023, partiellement d’application depuis décembre dernier, prévoit l’ajout de 161 trains supplémentaires en semaine et 200 en weekend. Avec quel personnel ? L’augmentation des cadences rend les journées toujours plus dures pour le personnel. L’arrivée d’un « pro-chemins de fer » au ministère de la mobilité n’a stoppé en rien les politiques de hausse de productivité brutale, d’externalisation, de flexibilisation et d’attaques du statut cheminot.

Les futures négociations autour du protocole d’accord social s’annoncent à nouveau agitées. Reporté d’un an en 2019 suite au cahier revendicatif imbuvable de la direction et de la grève de 24h qui s’en était suivi, reporté à nouveau d’un an en 2020 suite à la crise sanitaire, il devrait définitivement aboutir en 2021. Mais l’absence d’accord n’a pas empêché la direction d’avancer ses pions, tandis que l’accord de gouvernement prévoit de préparer les « ressources humaines » aux règles de la concurrence. Il ne fait aucun doute que la direction va utiliser la menace de libéralisation et les pertes liées à la crise pour s’attaquer au personnel.

Les cheminots et leurs syndicats devront s’avancer unis et déterminés pour obtenir des victoires. Les salaires n’ont pas été augmentés depuis une douzaine d’années et nous n’avons pas reçu de « prime corona » malgré les risques encourus au plus fort des deux vagues. Obtenir un accord ne doit pas être un objectif en soi : en l’absence de rapport de force, cela pourrait même constituer un recul. Mettre fin à la politique de l’enveloppe fermée et aux augmentations de productivité sur le dos du personnel est possible, mais nécessite d’organiser un plan d’action dès maintenant.

Le rail doit rester public

Après des décennies de coupes budgétaires, des moyens sont enfin dégagés pour le rail. Mais pour répondre au défi climatique et changer radicalement la façon dont on se déplace, quelques mesures vertes ne suffiront pas. Des moyens doivent être dégagés pour que les cheminots puissent travailler dans de bonnes conditions et assurer la qualité du service. Les projets de libéralisations et de privatisations ne doivent pas seulement être reportés, mais jetés à la poubelle.

Une femme sur trois craint de prendre le train par peur des agressions sexuelles. C’est le résultat d’une enquête commandée par le SPF Mobilité fort commentée dans la presse le mois dernier. En l’absence de guichetiers ou d’autres membres du personnel pas suffisamment « rentables », le contrôle social en gare est réduit à son strict minimum. Et c’est précisément la politique de « préparation à la libéralisation » qui mène à nouveau à des suppressions de postes ! Nous n’avons pas besoin de libéralisation ni de privatisation : nous avons besoin d’un service public géré et financé sur base des besoins de mobilité et de sécurité !

Dans l’intérêt des cheminots comme des usagers, nous avons besoin d’un changement à 180 degrés. Infrabel, la SNCB et les services externalisés doivent être à nouveau fusionnés pour constituer un service public qui assure des solutions collectives à la mobilité. Le chemin de fer doit être géré démocratiquement pour répondre à nos besoins, et non pour préparer la soif de profit de quelques actionnaires.

Nous avons discuté avec un cheminot de la manière dont la crise du Coronavirus a été gérée à la SNCB, de la pression des travailleurs qu’il a fallu instaurer pour les premières mesures de sécurité sanitaire et des perspectives immédiates pour le rail.

Comment s’est développée la réaction à l’épidémie de Coronavirus au sein des Chemins de fer ?

Comme dans beaucoup d’entreprises nous avons été confrontés à un manque de préparation flagrant, ce qui a entraîné énormément de retard dans la mise en place des mesures de précaution nécessaires. Les cheminots paient bien sûr le manque de prévention des gouvernements – comme la pénurie de masques –, les conséquences de la confusion dans les recommandations sanitaires et leur annonce tardive.

Bien que ces derniers jours l’atmosphère soit plutôt à la stabilisation, il a fallu plusieurs semaines et une énorme pression « venant d’en bas » pour assurer des conditions de travail un tant soit peu sécurisées. Tout n’est pas encore réglé, loin de là. Parallèlement à ça, des différends ou des contradictions qui existaient déjà se retrouvent sous le feu des projecteurs, alors que d’autres sont apparus.

Nous avons connaissance de cas de contamination au Covid-19 par des cheminots. Ceux-ci reçoivent évidemment beaucoup de marques de soutien. Malheureusement au moins l’un d’entre eux y a laissé la vie, et beaucoup d’autres ne sont pas tirés d’affaire. C’est pourquoi notre tâche prioritaire reste de veiller à ce que les normes sanitaires les plus strictes soient d’application, partout.

Les trains continuent de rouler, comment est organisé le travail ?

Le personnel administratif a été invité à utiliser massivement le télétravail. Il n’y avait pas d’autres solutions dans la crise mais cela pose de nombreux problèmes pratiques. Il est par exemple très difficile d’organiser ses tâches professionnelles tout en s’occupant de ses enfants. Ces travailleurs n’ont pas tout le matériel et l’infrastructure habituelle pour effectuer leur travail dans de bonnes conditions. Des questions se posent aussi concernant la méthode de comptabilisation de leur temps de travail et les jours de récupération.

Une grande partie du personnel – dit « opérationnel » – continue de travailler sur le terrain pour assurer un service de train adapté (plan STIN). Il s’agit notamment des ateliers, des cabines de signalisation, des techniciens, du personnel roulant, d’une partie des guichetiers, des services de nettoyage, etc. Les conditions de travail ont été adaptées pour permettre la distanciation sociale et une meilleure hygiène. Ces adaptations ont parfois été faites par la concertation, parfois dans le conflit. L’organisation traditionnelle du travail n’était évidemment pas du tout adaptée à une situation de crise épidémique. Mais certains facteurs ont aggravé les tensions, comme la volonté de la direction de la SNCB de vouloir maintenir un maximum d’agents sur leurs lieux de travail quitte à mettre leur santé en péril.

La direction a eu peur, à très juste titre, que survienne un mouvement généralisé.

Les travailleurs et les bases syndicales ont dû mettre une énorme pression pour réclamer les mesures nécessaires. Il y a eu quelques arrêts de travail, notamment à l’atelier de traction de Schaerbeek à la mi-mars. Les collègues devaient intervenir sur des rames sans avoir la moindre garantie qu’elles étaient nettoyées et sans matériel de protection. La température était bouillante sur ces lieux de travail qui ont souvent été par le passé des points de départ de mouvements spontanés massifs, comme en 2016. La direction a eu peur, à très juste titre, que survienne un mouvement généralisé. Mais le plus gros de la contestation s’est finalement orienté vers des méthodes individuelles : le taux de maladie a dans un premier temps explosé, car les agents refusaient de travailler en risquant leur vie ou n’avaient par exemple aucune solution pour la garde de leurs enfants.

La question du personnel faisant partie des « catégories à risque » n’est pas du tout réglée. Il n’y a pas eu de mesure généralisée pour protéger les agents les plus susceptibles d’avoir des complications en cas de contamination. Ces collègues sont renvoyés vers les médecins traitants mais leurs décisions ne sont pas toujours cohérentes. La médecine du travail se contente de suivre mollement les recommandations de Sciensano [ndlr : l’institut scientifique de santé publique] qui sont lacunaires. Cette problématique est réglée de manière individuelle et non collective, avec tous les problèmes que cela entraîne. Certains travailleurs viennent donc au boulot la peur au ventre.

N’est-ce pas un moindre mal puisque personne n’avait prévu une telle crise ?

L’épidémie de Coronavirus est surtout révélatrice de l’importance du combat syndical. Bien qu’elle ait surpris tout le monde de par son ampleur, le danger d’une extension de l’épidémie de l’Asie vers l’Europe avait été mis à l’ordre du jour par des délégués syndicaux dans des CPPT déjà au mois de février [ndlr : il existe 77 CPPT au sein des chemins de fer belges]. Ceux-ci ont surtout l’impression de ne pas avoir été pris assez au sérieux… Par après le travail de nombreux délégués de terrain a permis beaucoup d’adaptations nécessaires pour limiter les risques. La santé au travail est un des combats historiques des syndicats et il est de nouveau à l’avant-plan, sans doute pour longtemps.

Comment ont réagi les syndicats, justement ?

Lors du déclenchement de la crise, les trois « grands » syndicats ont accepté la proposition de la direction de cantonner toutes les négociations sur les mesures de crise au sein du « Comité de pilotage », un organe paritaire déjà existant mais extrêmement restreint. Cette résolution a été justifiée par l’importance de gérer les décisions de manière très centralisée, vu l’urgence dans les mesures à prendre. Cela peut aussi se justifier par la structure complexe de la concertation sociale au sein des chemins de fer belges en temps normal, avec près d’une centaine d’organes paritaires officiels. Enfin, la difficulté à organiser des réunions par visioconférence a été invoquée, bien qu’il s’agisse d’un argument bancal.

Cette méthode a eu pour conséquence de tordre le bras à la logique de démocratie syndicale. Alors que le Comité de pilotage ne comprend que quelques dirigeants syndicaux, les délégués qui siègent dans les commissions paritaires régionales et les comités pour la prévention et la protection au travail ont tous été élus lors des élections sociales de décembre 2019. Les résultats des élections sociales ont donc été en quelque sorte suspendus. Le fait que la plupart des réunions internes aux syndicats aient été annulées n’a fait qu’aggraver les choses. L’organisation du travail syndical s’en retrouve donc aussi perturbée et dépend du bon vouloir des responsables syndicaux locaux et nationaux. Du côté des « petits » syndicats, certaines bonnes initiatives ont été prises comme la demande d’écartement du personnel à risque, mais sans succès.

Malgré ces difficultés et grâce à une pression intense, nous avons pu obtenir des victoires pour faire respecter les mesures de précaution. Quelques exemples : des vitres ont été installées aux guichets (comme dans les supermarchés), du matériel de désinfection distribué à une grande partie du personnel, un nettoyage sérieux des locaux et des trains, une série de concessions dans l’organisation du travail, la suspension de mesures de répression des malades,… Une écrasante majorité de ces mesures n’auraient pas été instaurées sans la pression des travailleurs et de leurs syndicats.

D’autres dossiers ne sont toujours pas conclus ou ont donné un résultat mitigé. La direction a par exemple instauré des mesures d’hyper-flexibilité dans à peu près tous les services en argumentant que c’était nécessaire pour pouvoir gérer les variations importantes des taux d’absentéisme. Et elle profite de la baisse de la charge de travail dans certains services pour apurer de force les jours de récupération qu’elle doit au personnel, une dette historique créée par un sous-effectif structurel. Sans réponse de notre part, elle va utiliser cyniquement cette situation. Nous devrions peut-être exiger une baisse collective du temps de travail avec maintien des salaires, organisée par le personnel lui-même. La direction n’a pas hésité à avancer son propre programme pour défendre ses intérêts, en mettant ainsi des vies en danger. Mais cela a permis aussi de sensibiliser les collègues sur la nécessité de construire le nôtre.

« Never waste a good crisis », comme disait Churchill ?

Exactement. Une série de mesures exceptionnelles qui s’imposent aujourd’hui pour raison sanitaire ont historiquement été combattues par les syndicats. Le télétravail par exemple, n’a jamais été vu d’un bon œil. Le maintien des guichets dans les petites gares est une revendication principale des organisations syndicales. Mais avec les risques de contamination, nous avons dû nous adapter. Le personnel et ses représentants syndicaux ont demandé la fermeture des guichets, avec plus ou moins de succès. La SNCB a fait afficher partout des messages incitants les voyageurs à utiliser uniquement les automates ou le site web. Une diminution de la fréquentation dans les guichets « physiques » pourrait servir d’argument à la direction pour diminuer les effectifs plus tard.

Ce sont des débats qui compliquent la situation. La direction pourrait aussi « jouer la montre » pour faire perdurer autant que possible certaines mesures de flexibilité lorsqu’elles deviendront obsolètes. C’est pourquoi il est crucial de construire un rapport de force en faveur du personnel, pour pouvoir peser dans la suite de la crise et dans l’après. Surtout que de nouvelles négociations sur un protocole d’accord social doivent reprendre d’ici septembre.

Mais si nous sommes conscients de ces dangers, nous sommes déjà plus forts. D’autant que l’importance des services publics n’avait plus été mise en avant de telle manière depuis longtemps. Quels que soient les risques, on nous demande de continuer à travailler… Beaucoup de cheminots sont d’accord de travailler pour autant qu’ils soient correctement protégés et que cela soit pour assurer les trajets essentiels ! Il y a aussi beaucoup de débats autour de ces trajets. Il faut souligner que nous vivons un « confinement hypocrite », des entreprises qui ne produisent rien d’essentiel continuent pourtant à tourner pour faire du profit. Et les dégâts du virus capitaliste rendent difficile l’application du confinement : allez expliquer à un SDF de rester chez lui et de ne pas se déplacer…

Quelles sont les perspectives pour les prochaines semaines ?

Nous avons obtenu des victoires syndicales, mais elles sont fort variables en fonction des lieux de travail car elles dépendent pour beaucoup du rapport de force local. Peut-être qu’il aurait été plus judicieux d’utiliser le haut niveau de combativité qui existait sur certains lieux de travail pour obtenir un maximum de concessions pour l’ensemble des cheminots, plutôt que de laisser s’installer des inégalités. Nous allons donc devoir, petit à petit, faire un bilan pour que toutes ces expériences soient assimilées et mises à profit pour être plus forts lors des prochaines situations de ce genre.

On se dirige vers un « déconfinement progressif » en Belgique. Il est donc probable qu’à moyen terme une série d’activités reprennent progressivement mais que les rassemblements restent interdits. Nous avons besoin d’un plan pour répondre aux questions que cette nouvelle phase va poser. Cela concerne des questions très pratico-pratiques, comme la problématique du port du masque pour le personnel en première ligne. Mais aussi des sujets plus conflictuels : nous ne pouvons plus accepter, par exemple, que les CPPT et les organes paritaires soient suspendus.

Nous devons aussi travailler sur les dossiers toujours en cours : exiger une solution pour le personnel à risque, ne pas baisser la garde concernant les mesures de précaution, le respect de la réglementation sur les jours de récupération, etc.

Ces événements illustrent aussi l’importance de la défense du statut cheminot. Ce statut nous a servi de bouclier pendant la crise ; nous voyons les ravages qu’elle fait chez les travailleurs du secteur privé. La part de contractuels aux chemins de fer a sensiblement augmenté ces dernières années mais le rapport de force a été à priori suffisant pour les protéger. Défendre ce bouclier, exiger la statutarisation du personnel contractuel, revendiquer la réintégration des services qui ont été externalisés, tous ces sujets devront être mis à l’agenda. Une partie des tâches de nettoyage des trains est sous-traitée depuis des années par exemple, c’est l’un des facteurs qui a été à l’origine du chaos que nous avons connu fin mars, car une société privée a lâché la SNCB au pire moment.

Enfin, nous réclamerons un véritable plan d’action contre la libéralisation du chemin de fer. C’est assez ironique, des politiciens et des dirigeants d’entreprises qui hier encore vantaient la loi du marché privé abondent aujourd’hui en faveur de l’importance du service public. Nous n’avons aucune illusion envers ces gens, ce sont les mêmes qui défendent le projet de libéralisation du rail. Au Royaume-Uni, la crise a entraîné la quasi-faillite de sociétés ferroviaires privées qui doivent aujourd’hui être reprises en main par l’Etat. En Belgique, le gouvernement a sollicité la SNCB pour mettre en place un service des trains considéré comme « d’utilité publique » mais qui est financièrement « à perte » ; cela n’aurait pas été possible en suivant la logique du profit. Ce ne sont pas des choses que nous oublierons lorsque la crise sera passée.

Les dégâts des politiques néolibérales sont catastrophiques, elles détruisent les infrastructures essentielles dont la population a besoin. Cela n’a jamais été autant visible qu’aujourd’hui dans le secteur de la santé. Les syndicats devraient organiser en front commun une grande campagne pour la défense du service public. En ce qui concerne le rail nous avons besoin d’un transport public accessible, efficace et lui aussi refinancé. Il est encore temps de bloquer ce projet de libéralisation !

Alors que le pays est petit à petit mis à l’arrêt, nous constatons que ce sont les fonctionnaires, régulièrement pointés du doigt par les politiciens de droite pour leurs soi-disant « privilèges », qui sont appelés à la rescousse. Les hôpitaux et les services de secours sont sur le pied de guerre, les enseignants sont en première ligne, et les agents des transports en commun sont appelés à continuer de travailler malgré les risques.

Par un cheminot

Bien qu’il soit encore trop tôt pour tirer des conclusions, il semble clair pour de plus en plus de cheminots que les mesures prises en interne dans la lutte contre le coronavirus sont insuffisantes. Il y a eu chez nous comme ailleurs une sous-estimation du danger que représente cette pandémie. La prise de conscience s’est rapidement développée ces derniers jours, mais la direction semble être toujours un temps en retard.

L’argent en liquide continue à être manipulé aux guichets alors qu’il semble être un facteur important de contamination. Comme à la TEC, la direction annonce des mesures de nettoyage spéciales depuis plusieurs jours mais nous ne les constatons pas sur le terrain. Dans certains services, les gels hydroalcooliques n’ont toujours pas été distribués, même aux nettoyeurs. L’ordre fait aux accompagnateurs de train d’effectuer un « contrôle visuel » des titres de transports manque manifestement de clarté et constitue donc un risque. Certaines mesures positives ont bel et bien été prises – lorsqu’elles sont appliquées –, comme la suppression des trains qui ne possèdent pas de toilettes en service équipées d’eau et de savon. Mais face à l’urgence et aux mesures radicales qui semblent nécessaires, nous constatons surtout des actions de communication et des « préconisations ».

Les managers ont cultivé ces dernières années une culture du « présentéisme ». La mise en place de la nouvelle procédure de contrôle des malades basée sur l’indice de Bradford, et l’introduction prévue dans les prochaines semaines d’ « entretiens maladies » entre la hiérarchie et les agents considérés comme « trop souvent malades » est en contradiction totale avec les mesures de précaution sanitaires nécessaires. Les nouvelles directives indiquant de rester chez soi lorsqu’on se sent malade, publiées tardivement et laissant toujours planer la menace de la visite d’un médecin contrôle, commencent seulement à faire leurs effets. La suspension immédiate de toutes les mesures de répression des agents malades est une nécessité absolue si nous voulons limiter la propagation du virus au sein de la société.

La SNCB s’apprête à mettre en place dans les prochains jours un « service alternatif des trains » si elle n’a plus à sa disposition suffisamment d’agents en bonne santé pour assurer le service habituel. L’opportunité d’activer ce scénario le plus tôt ou le plus tard possible fait débat, car la diminution du nombre de trains en circulation aurait pour conséquence une augmentation de l’occupation des rames alors que la distanciation sociale est conseillée par les experts. Dans le même temps, de nombreux agents qui sont en permanence au contact des usagers évoquent leurs craintes d’être contaminés et de contaminer à leur tour leurs proches malades, âgés, ou des voyageurs.

Certains parents sont toujours à la recherche d’une solution pour faire garder leurs enfants qui n’auront plus école : les garderies, lorsqu’elles acceptent les enfants des cheminots, ne seront ouvertes que pendant les horaires d’écoles, alors qu’il y a des cheminots au travail à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit. La revendication qui pourrait naître de cette situation serait la mise sur pied d’un service alternatif des trains sur base volontaire et accompagnée de mesures sanitaires renforcées.

Les transports publics sont un service structurel dans la société, et de nombreuses personnes travaillant dans des services essentiels comme les soins de santé les utilisent. Dans quelle mesure devrait-on pouvoir suspendre ou non le trafic des trains pour limiter la propagation d’une épidémie ? Cette question n’avait jamais été abordée auparavant, nous manquons de recul et elle fait donc toujours débat. La réponse devrait être tranchée sur base d’une discussion démocratique à propos des besoins sociaux absolument nécessaires. Une chose est sûre : un gouvernement capitaliste, pour qui le profit des grandes sociétés a été la priorité durant les 6 dernières années, n’est pas capable de faire cela. Les travailleurs et leurs organisations, en étant organisés et déterminés, le pourraient.

La direction des chemins de fer a son avis sur la question : en annulant toutes les réunions paritaires avec les représentants élus des travailleurs comme les CPPT, elle entend bien faire à sa manière. La santé des travailleurs a pourtant rarement été mise autant en danger, et des alternatives respectant les mesures de distanciation sociale sont possibles. Plus que jamais, la participation démocratique du personnel aux mesures de santé est nécessaire ! Non à l’affaiblissement des droits démocratiques !

Les partis de droite espéraient que l’introduction du service minimum permettrait de révéler à quel point les grèves ne bénéficient pas de soutien parmi le personnel. C’est tout l’inverse qui a été démontré ce 19 décembre. La direction a fait valoir que près d’un tiers des trains circulaient, mais a dû reconnaître en même temps qu’une grande majorité du personnel était en grève. Il n’y avait pas de différence fondamentale dans la volonté d’agir entre la Flandre, la Wallonie et Bruxelles. Ainsi, à Anvers, près de 80% des accompagnateurs de train étaient en grève. Le personnel des guichets et le service de sécurité Securail y étaient également en grève.

Après des années d’économies sur le rail, la colère est profonde. Avec 30 % de personnel en moins, comment peut-on offrir un service décent avec 50% de voyageurs en plus ? L’été dernier, les accompagnateurs de train ont même dû faire grève parce qu’ils ne parvenaient pas à prendre le congé qui leur revenait de droit ! Et maintenant, la direction veut encore plus réduire le personnel. Dans le cadre des négociations d’un accord social, la direction souhaite supprimer progressivement le statut et employer de nouveaux travailleurs à des conditions moins favorables, notamment en prolongeant la semaine de travail. Selon la direction, il est ors de question d’augmentation le salaire minimum, ce qui serait pourtant une première depuis 10 ans. L’argent ne manquait cependant pas pour augmenter le nombre de membres du conseil d’administration.

La pénurie de personnel se fait sentir dans toutes les catégories professionnelles. Au piquet de grève d’Anvers-Berchem, un des sujets abordés était la situation désastreuse des guichetiers, qui souvent ne savent pas à l’avance quand ils devront travailler et ne sont parfois que deux pour tenir les guichets. Les conducteurs de train sont « hors série » quelques mois par an, durant lesquels ils ne savent pas non plus quand ils doivent travailler, mais contrairement au passé, ils n’y a pas de place pour quelques jours de repos. Et tant pis pour la vie sociale. Mais la direction s’en moque. D’une logique de service à la communauté, le management va de plus en plus loin dans la logique d’une entreprise privée.

Le soutien dont qu’on reçu les grévistes aux piquets de grève démontre que les voyageurs se rendent bien compte de la situation. Lorsque des passagers passaient pour prendre les quelques trains qui roulaient, essentiellement aux heures de pointe, les réactions négatives étaient extrêmement minimes, surtout en comparaison des politiciens et des médias traditionnels. C’est logique, n’importe quel voyageur sait que les problèmes sont nombreux. Les passagers sont eux aussi fatigués du manque d’investissements dans de bons services.

La question par excellence sur les piquets étaient de savoir comment continuer. Il n’y a pas eu de réponses concrètes, sauf que le plan d’action sera poursuivi en janvier. Lors du point d’information à la gare d’Anvers-Berchem, un militant a proposé de formuler des revendications offensives qui ne se limitaient pas aux salaires, mais qui comprenaient aussi, par exemple, la demande de 3.000 recrues statutaires supplémentaires afin de remédier à la pénurie de personnel et d’améliorer le service. Ce serait une excellente revendication à défendre lors des réunions du personnel des différentes catégories professionnelles, là où un plan d’action peut être proposé et voté. Lors de ces réunions, les revendications spécifiques des différentes catégories professionnelles peuvent également être élaborées. De cette façon, la participation aux actions peut être accrue.

Il était très clair hier que la volonté d’agir ne manque pas, y compris en allant au-delà des frontières syndicales, mais aussi avec l’implication d’autres secteurs. Les problèmes s’accumulent partout : la politique d’austérité suscite le mécontentement dans tous les domaines. Il est grand temps de se battre !

Le jugement est tombé dans le procès Buizingen, la collision ferroviaire qui avait fait 19 morts et 162 blessés le 15 février 2010. La SNCB et Infrabel ont été reconnues comme principales responsables de l’accident pour « défaut de prévoyance » et condamnées chacune à 550 000 euros d’amende. Quant au conducteur du train, la justice a considéré qu’il était en tort tout en soulignant les difficultés auxquelles il était soumis. Familles de victimes et responsables syndicaux se sont dit soulagés du verdict.

Par un Cheminot

Les débats sur la sécurité ferroviaire se limitent trop souvent à une discussion sur la mise en place de systèmes de freinage, chargés de stopper les trains lorsqu’une erreur humaine est commise. Bien qu’ils soient cruciaux, la sécurité ferroviaire est un domaine bien plus large. Un accident résultant toujours d’une combinaison de facteurs défaillants – erreur humaine, bug technique, hasard, procédure non respectée, malentendus – une véritable « culture de la sécurité » nécessite un investissement dans la fiabilité de chacun de ses facteurs. Une formation suffisante, des conditions de travail décentes et une réflexion approfondie après chaque incident sont notamment nécessaires pour limiter drastiquement le risque d’erreur humaine. Un investissement massif dans les dernières technologies de sécurité, qui doivent équiper tant les voies que le matériel roulant, permet lui aussi d’augmenter le niveau de fiabilité.

Il a fallu plusieurs accidents tragiques sur le réseau ferroviaire belge pour que l’implémentation des systèmes d’aide à la conduite soit prise au sérieux, mais le retard n’a jamais été complètement résorbé. Une mère d’une des victimes de l’accident de Buizingen soulignait à juste titre que les conclusions judiciaires de l’accident de Pecrot (2001, 8 morts) et celles de Buizingen sont scandaleusement semblables : les entreprises ferroviaires n’avaient pas mis tout en œuvre pour assurer la sécurité des voyageurs, contrairement à leur mission.

Mais à notre avis, ce verdict sévère et justifié pour la SNCB et Infrabel ne doit pas masquer les responsabilités politiques de ces drames. La « culture de la sécurité » coûte cher, tant en moyens humains que techniques. Des coupes budgétaires successives ont été imposées au service public ferroviaire, alors même que le nombre de voyageurs était en croissance. L’augmentation du trafic est un facteur de risque qui ne peut être compensé que par une amélioration de tous les facteurs touchant à la sécurité en parallèle. Mais alors que les besoins n’ont fait que croître, les subventions publiques ont diminué (lire notre article à ce sujet).

Les dernières coupes budgétaires du gouvernement Michel ainsi que le projet européen de libéralisation du rail ont une nouvelle fois mis une énorme pression sur la SNCB et Infrabel. Les patrons du rail ne cessent de répéter que « la productivité doit encore augmenter » et souhaitent négocier de nouvelles réformes pour accroître la flexibilité des cheminots. Alors que le rapport de la commission d’enquête parlementaire mise en place après l’accident de Buizingen recommandait que les journées de travail ne puissent pas dépasser les 8h pour des raisons de sécurité, Infrabel souhaite aujourd’hui mettre en place des shifts de 12h dans les cabines de signalisation. Le président de cette commission était l’actuel ministre des transports en affaires courantes, François Bellot.

Pour un transport public ferroviaire sûr et efficace, cheminots et usagers doivent exiger un plan d’investissement public massif, développé dans l’intérêt collectif et non dans une perspective de rentabilité.06