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Ces dernières semaines, les cheminots ont fait grève à plusieurs reprises. Les causes du mécontentement sont diverses, mais tout particulièrement liées à B-Logistics (transport de marchandises, anciennement B-Cargo), ainsi qu’au transport de voyageurs. Le malaise augmente. La direction et le gouvernement ont lancé une véritable offensive vers la libéralisation et la privatisation en s’en prenant à la prestation de service et au statut du personnel. Résultat : moins de services, plus de retards de train, moins de sécurité et de mauvaises conditions de travail et de salaire.

D’ABORD LIBÉRALISER, PUIS PRIVATISER
L’idée est de regrouper le transport de marchandises dans une succursale de droit privé, Logistics S.A. Pour le personnel, à court terme, cela signifie la fin de leur statut actuel. Une fois opérationnelle, la Société Anonyme pourra alors être privatisée en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.

L’aide publique a déjà disparu dans le transport de marchandises, suite à la libéralisation, mais tous les transports ne sont pas commercialement intéressants. Ainsi, le trafic diffus (qui consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré, ce qui demande plus de main d’oeuvre) et les petits clients vont être redirigés vers le transport routier, et vont donc renforcer la pollution et les embouteillages.

Début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Désormais, B-Europe est une activité purement commerciale. Et, simplement pour prendre un ticket au guichet, la direction a imposé un “supplément pour assistance personnelle” de 7 euros pour les TGV et de 3,5 euros pour les autres trains internationaux. Voilà ce qui remplace ce qui autrefois était un service public. Le trafic national sera lui aussi bientôt libéralisé et, là aussi, la direction aspire à remplacer les guichets par des ventes de tickets via internet ou des distributeurs automatiques. La libéralisation du rail signifie très clairement moins de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel) et des tarifs plus élevés.

RÉSISTANCE DU PERSONNEL
Les emplois de guichetiers et de signaleurs disparaissent, les statuts sont remplacés par des contrats et la SNCB recours de plus en plus à des contrats de consultance externe. Les guichets, les chefs de gare et les gares de triage seront à l’avenir retirés de la gestion de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs sur le marché belge du rail. Procéder à une filialisation pour ensuite revendre la filiale au privé n’est pas à exclure.

En septembre, des actions spontanées ont eu lieu dans le transport de marchandises, suivies par une action générale dans le transport de marchandises le 11 octobre et par une grève générale de la SCNB le 18. La combativité était grande, y compris chez les membres de syndicats qui n’avaient pas appelé à l’action : les divisions présentes au sommet ne sont pas présentes à la base. A plusieurs endroits, les piquets de grève étaient plus importants que lors de grèves précédentes.

Les médias et les politiciens traditionnels se sont empressés d’attaquer les cheminots avec l’éternel argument que ‘‘les voyageurs sont pris en otage’’. Il nous faut des actions unifiées sur base d’un plan d’action discuté et élaboré à la base et comprenant une campagne d’information et de mobilisation vers les voyageurs. Les tarifs des voyages, la fermeture de guichets ainsi que le manque de ponctualité et de sécurité illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques. Ils doivent résister ensemble.

La libéralisation est néfaste au personnel et à la sécurité

La libéralisation signifie concrètement une réduction du temps de formation. Le personnel est formé en 18 jours, à la place de la formation de plusieurs mois qui est la norme de la SCNB.

Les nouveaux conducteurs doivent apprendre plus vite les réseaux étrangers, même s’il y a de grandes différences dans la signalisation et la réglementation. Un signal rouge clignotant en France signifie que le conducteur peut continuer à une faible vitesse mais sans arrêter tandis qu’en Belgique, c’est un signe d’arrêt. Plusieurs conducteurs français sur notre réseau ont déjà continué après un tel signal, c’est un danger immédiat de collisions frontales ou de déraillements.

La SNCB veut assainir sur le dos des conducteurs. Mais le conducteur ne constitue que 5% des frais d’un train. Par contre, le conducteur et ses collègues restent le principal instrument de sécurité sur les voies. Même après l’installation du système de sécurité ECTS (le successeur du TBL1+ qui n’est pas encore installé…), la compétence et la vigilance du conducteur restent cruciales.

Il est absurde de demander au personnel d’être toujours plus flexible. La productivité d’un train complet avec 40 wagons ne peut pas être comparée à la productivité d’un même transport par camions. La libéralisation stimule le transport routier pour le trafic diffus et mine le statut du personnel, ce qui met en péril la sécurité.

LES EXPERTS: ‘‘IL MANQUE UNE CULTURE DE LA SÉCURITÉ AU SEIN DE LA SNCB’’
Après l’accident de Buizingen, une commission parlementaire a été mise sur pieds. La conclusion du rapport intermédiaire des experts est que la sécurité n’est pas considérée comme une priorité et qu’il manque une culture de la sécurité à la SNCB.

La SNCB et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, aujourd’hui majoritairement rachetés par Alstom) ont développé leur propre système de sécurité, TBL1. Les experts disent que, fin des années 1980, les gouvernements ont réduit les dépenses dévolues à ce système. En plus, le système ne fonctionne pas vraiment. Pour les lignes à grande vitesse, un autre système a été développé, TBL2.

Aujourd’hui, la SCNB essaie de rattraper le retard avec un système intermédiaire, TBL1+, qui sera adapté plus tard à la norme européenne, ETCS. Mais entretemps, disent les experts, les critères évoluent. La vitesse moyenne des trains, le nombre de voyageurs et le réseau deviennent plus complexes. Les facteurs de risques ont été multipliés par trois entre 1999 en 2014. La conclusion intermédiaire des experts: il nous faut au plus vite un ‘‘masterplan sécurité’’.

Pour le maintien de l’emploi statutaire et des services publics !

Pour la troisième fois cet automne, les cheminots partent en grève. Le 15 et le 16 septembre, il y a eu des grèves spontanées dans le transport de marchandises. Le 11 octobre, il s’agissait d’une grève annoncée à l’avance, avec des actions de solidarité dans le reste du groupe SNCB. Aujourd’hui, la grève est générale. Bien que seules la CGSP et le SIC appellent à la grève, les membres et militants des autres syndicats participent eux-aussi à l’action.

Le personnel riposte ainsi à l’accélération de la politique de libéralisation et de privatisation. Après le cargo, le marché du transport international de voyageurs a lui aussi été ouvert à la libéralisation. Eurostar a ainsi récemment été privatisé. Maintenant, la SCNB n’est plus qu’un ‘‘actionnaire’’ d’Eurostar.

La direction vise à privatiser le transport de marchandises en créant une filiale privée avec la S.A.-Logistics. L’emploi statutaire disparaîtra au cours d’une période de quelques années. Plus tard, les gares de triage vont, elles aussi, être mises en vente.

Le trafic national de voyageurs peut suivre cette même voie en 2011. Les guichets et les chefs de gare seront délogés de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs du marché. Ce que le gouvernement va encore décrire comme service public et qui obtiendra (en partie ?) les contrats pour ces services reste encore très flou.

Le secteur privé fait également des profits grâce aux contrats de consultation externe dans lesquels le groupe SNCB gaspille 70 millions d’euros chaque année. Ces contrats sont un véritable fléau dans les services informatiques (ICT). En plus, le nombre d’employés contractuels continue d’augmenter.

La dégradation du statut met en danger de nombreux acquis sociaux. Cela ouvre la porte à des prestations de 11 heures, à plus de flexibilité (d’un régime de 3×8 vers une heure de début et de fin variables, avec des prestations variables), à l’augmentation du temps de travail (avec la fin de la semaine des 36 heures pour laquelle nous avions subi une perte de salaire en échange de 2 fois 13 jours de compensation).

Les droits des retraités ne sont plus garantis non plus. Qu’en est-il de la péréquation des pensions ? Nous sommes le dernier secteur où les pensions suivent les rares augmentations salariales en plus de l’indexation. Qu’en est-il de l’assurance d’hospitalisation? Et des possibilités de transports gratuits ou bon marché ?

Conséquences pour les voyageurs
Dans le transport international de voyageurs, il n’a pas fallu longtemps avant que les conséquences ne se fassent sentir. Ce transport est uniquement considéré comme une activité purement commerciale qui n’est plus subsidiée par le gouvernement. La vente de tickets au guichet s’accompagne d’une redevance, qui va également être instaurée pour le transport national de voyageurs. En outre, il y a une réduction des services et 200 emplois sont menacés. Les guichets vont fermer dans 45 gares et, dans d’autres, il n’y aura plus de guichets ouverts l’après-midi. Avec le changement des horaires de trains en décembre, des dizaines de trains seront supprimés à cause des assainissements.

La sécurité est elle aussi affectée par la pression de la concurrence. Dans l’entreprise privée Captrain, le conducteur est ainsi également responsable du triage et du contrôle des wagons tandis que la période de formation est encore plus courte que celle qui prévaut aujourd’hui pour un conducteur de la SNCB.

Les travailleurs et le personnel ont des intérêts identiques. Le tract distribué par la CGSP Cheminots à Bruxelles et ailleurs est une très bonne chose.

Comment continuer après le 18 octobre ?
La CGSP suggère un plan d’action constitué de grèves par district en novembre. Il nous faut un plan d’action unifié, discuté et porté par la base, afin de repousser les attaques.

Il est encourageant de constater que la SLFP va accorder une compensation de grève. La CSC-Transcom avait déclaré qu’elle allait décider de sa stratégie le 7 octobre. La direction a reporté cette prise de décision au 28 octobre, après les deux journées de grève d’octobre. Il est possible que les raisons de cette manœuvre soient à rechercher dans les liens entretenus avec le CD&V (le parti de la ministre responsable, Inge Vervotte). La CGSP a les mêmes problèmes avec ses liens avec le PS/SP.a. Quand est-ce que ces liens entretenus avec des partis néolibéraux vont être rompus ?

Espérons que la pression de la base de la CSC-Transcom va convaincre la direction de rejoindre les actions en novembre.

> PDF de ce tract

Les semaines à venir, de nouvelles actions vont toucher les chemins de fer. Si le mécontentement est profond parmi les travailleurs, les usagers aussi ont de quoi se plaindre, la ponctualité n’étant pas connue comme le point fort de la SNCB. Ce n’est pas à cause du personnel, mais en raison de l’augmentation systématique de la charge de travail et du manque de matériel, tandis que plusieurs lignes sont saturées. L’entretien des machines ne dispose pas de stock, les pièces doivent être commandées. La direction veut aller franchir maintenant une nouvelle étape avec la privatisation du transport de marchandises et avec la libéralisation du transport intérieur de voyageurs. Il y a suffisamment de raisons pour passer à l’action.

Non à la privatisation et à la libéralisation!
L’occasion concrète pour ces actions est la discussion concernant B-Logistics (anciennement B-Cargo), le transport de marchandises. Les négociations durent déjà depuis un an, mais la direction reste inébranlablement sur ses positions.

Selon sa volonté, le transport de marchandises serait regroupé dans une succursale de droit privé. Logistics S.A. est actuellement encore un projet creux, le personnel, les locomotives et la prestation de services font encore pour le moment partie de la SNCB. Il y a beaucoup de confusion. Dans une période de transition, il y aurait ainsi trois types différents de machinistes par exemple, la direction voulant essentiellement des contractuels. Mais ces nouveaux venus doivent être formés. La direction espère que des travailleurs seront prêts à laisser tomber leur statut pour devenir contractuels. On peut déjà être certains que cela signifiera une diminution du traitement. Un deuxième groupe serait constitué de ceux qui refuseraient d’abandonner leur statut mais qui pourraient travailler à de nouvelles conditions, plus mauvaises, dans la nouvelle structure privée. Enfin, un dernier groupe, probablement le plus grand, serait constitué de travailleurs statutaires pour la S.A., mais aux conditions de travail de la SNCB. Cela mettra à mal l’unité du personnel. Les contractuels tomberont sous des Comités Paritaires différents, 226 et 140. Leur concertation sociale se déroulerait donc séparément de celle des statutaires. En outre, ils seront organisés dans d’autres centrales syndicales.

Une fois opérative, la S.A. pourra être privatisée en un tour de main. Mais la commercialisation et la disparaître de l’aide publique (conséquence de la libéralisation) ne vont pas rendre cela très lucratif. Le trafic diffus et pour les clients les plus petits est carrément en pertes (le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré.) Résultat : plus de transport de marchandises par route. C’est en totale contradiction avec la situation actuelle d’embouteillages chroniques et avec les nécessités environnementales.

La confusion règne aussi concernant les Rail Cargo Centers (RCC, gares de triage). Il n’est en effet pas certain que ces RCC puissent rester au sein de la SNCB. Les RCC devraient offrir leurs services aux mêmes conditions aux différents acteurs à venir sur le rail belge. Mais la direction n’a pas précisé combien de statutaires resteraient et quelles seraient leurs tâches et elle ne veut pas donner de garantie quant à leur avenir au sein du groupe SNCB. Une filialisation pour être revendue au privé n’est donc pas à exclure.

Après que le marché du transport de marchandises ait été forcé, au début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Début septembre, les conséquences concrètes ont été clarifiées pour les voyageurs. B-Europe, tout comme B-Logistics, est désormais une activité purement commerciale de la société de transport SNCB. Le gouvernement n’intervient plus. Pour la prestation de services aux guichets, la direction a voulu imposer un “supplément pour assistance personnelle” de sept euros pour les trajets internationaux (que l’on ne paie pas en réservant par internet). Après quelques interruptions de travail aux guichets internationaux, cela a été réduit à 3,50 euros pour un trajet international classique, avec une dispense jusqu’à la première gare après la frontière. Les guichets internationaux de Bruxelles-Nord ont toutefois été fermés. La direction espère ainsi un rendement de 3 millions d’euros.

La motivation principale d’une telle mesure, c’est la suppression d’emplois aux guichets. Les voyageurs doivent utiliser les distributeurs automatiques ou internet. Mais une réservation online par VISA n’est d’ailleurs, elle non plus, pas gratuite… La SNCB a aussi prévu le renouvellement et l’élargissement des guichets automatiques pour encourager à ne pas passer par les guichets normaux, et ainsi se débarrasser du personnel. Pour les guichets intérieurs aussi, des plans similaires d’instauration de ‘frais de dossier’ sont prévus. En tout, 200 emplois sont menacés, tout comme les guichets de pas moins de 45 gares, en plus des guichets qui, depuis peu de temps, ne sont plus ouverts l’après-midi. C’est dans ce cadre qu’il faut voir la rumeur concernant la suppression de la vente de billet dans les trains, avec des gares sans guichet et des amendes en cas de voyage sans billet. Pour les accompagnateurs de train, cela aura aussi directement un impact sur le salaire comme une prime est accordée en fonction de la vente de billets dans le train, pour un montant variable qui peut rapidement atteindre les 100 euros nets.

En résumé, la libéralisation du rail signifie donc moins de prestation de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel), avec des prix plus élevés.

Un autre élément alarmant, en plus de l’intention de fermer des guichets en 2011, c’est la volonté de soustraire les chefs de gare à la SNCB. Dans le cadre de la libéralisation, il faut offrir les services de manière ‘non-discriminatoire’ aux différents opérateurs du marché. Les chefs de gare ne feraient ainsi plus partie de la SNCB, qui ne seraient qu’un de ces opérateurs.

Ce qui joue aussi, c’est que tous les éléments du dernier accord social n’ont pas encore été appliqués. Le personnel roulant attend tellement déjà depuis 2008 le remboursement d’un certain nombre de primes. En théorie, un nouvel accord social doit arriver le 1er janvier 2011, mais les négociations n’ont toujours pas commencé.

La libéralisation et la privatisation sont néfastes pour le service aux usagers et pour le personnel!

Il est clair que nous avons besoin d’un plan d’action discuté et élaboré à la base. Le mécontentement est grand parmi le personnel, il est grand temps de l’organiser vigoureusement tout en essayant aussi d’impliquer le plus activement possible les voyageurs dans la protestation. Les prix des trajets, la fermeture de guichets, le manque de ponctualité et le manque de sécurité sont autant d’exemples qui illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques et doivent par conséquent protester ensemble.

La catastrophe ferroviaire de Buizingen entraîne une discussion sociale plus profonde au sujet de la sécurité du rail belge ainsi que de ce qu’y doit être la prestation de services. Le constat est que, ces dernières années, l’administration de la SNCB a été fractionnée et ce sont surtout les projets de prestige qui ont bénéficié d’investissements. D’autre part, la politique de libéralisation se poursuit avec le projet de filialisation du transport de marchandises.

Une catastrophe dramatique
Ce lundi 15 février au matin, deux trains de voyageurs sont entrés en collision. Le bilan est lourd, 18 morts et 171 blessés, dont au moins 11 grave. Suite à ce drame, beaucoup d’hommages et de sympathie ont été démontrés pour la famille et les amis des victimes (tant parmi les voyageurs que parmi le personnel), pour les blessés ainsi que pour les collègues des lieux de travail touchés (Louvain, Braine-le-Comte, Liège et Bruxelles-Midi).

L’enquête doit encore déterminer quelle est la cause exacte de l’accident, mais les spéculations à ce sujet n’en finissent pas. Certains parlent d’une erreur humaine; un des conducteurs «n’aurait pas respecté» un feu rouge. Le recours à ce terme dans la presse est tout simplement dégoutant, car il induit un comportement volontaire. Il est certain que l’augmentation de la charge de travail sur le personnel ferroviaire et les épargnes réalisées dans l’entretien du matériel et des installations de sécurité n’ont pas joué un rôle positif.

Très vite, les premiers conducteurs ont stoppé le travail et dans l’après-midi du drame, la plupart des dépôts de Wallonie et de Bruxelles étaient en grève, tout comme à Louvain, d’où provenait l’un des conducteurs, décédé dans l’accident. La grève spontanée s’est ensuite encore étendue.

Charge de travail
La direction augmente la charge de travail année après année. Tout changement de la grille horaire est prétexte à l’allongement des prestations et à l’augmentation de la charge de travail. Les conducteurs doivent être détendus pour faire leur travail, cela semble logique. Mais ils roulent presque sans arrêt, avec une pause entre deux trajets limitée au strict minimum. La flexibilité exigée et des journées commençant à des heures incongrues (comme 2h40 du matin) sont également très néfastes pour la concentration, et donc pour la sécurité.

Cependant, dans une interview accordée à Radio 1, Marc Descheemaecker, le directeur de la SNCB, a tout simplement nié l’augmentation de la charge de travail. Selon lui, le personnel doit “travailler de façon plus intelligente et plus flexible”. Un jour seulement après la catastrophe, il avait encore le culot d’exiger plus de flexibilité!

De l’argent pour les projets de prestige, à peine pour la sécurité
Avec l’augmentation du trafic et de la pression sur les travailleurs, un meilleur système de sécurité est plus que nécessaire. Sous la pression de la libéralisation des chemins de fer, les directions demandent toujours plus de flexibilité de la part du personnel de transport de marchandise, mais de plus en plus aussi de la part du personnel des trains de voyageurs. Les différentes directions veulent plus de trajets avec moins de personnel, dans une logique de profits mise en évidence par la fierté avec laquelle le site de la SNCB a annoncé qu’en 2007 (dernières données disponibles), le groupe avait réalisé un profit net de 12,9 millions d’euros.

Pourtant, des investissements, il y en a eu ces dernières années. Mais ce sont surtout les projets de prestige qui ont reçu du financement: la ligne TGV ou encore les projets mégalomanes comme la nouvelle gare de Liège Guillemins (qui a coûté un demi-milliard d’euros et dont le spectacle d’ouverture est revenu à lui seul à 650.000 euros). Donc, de l’argent, il y en a pour un projet massif à l’avantage surtout des entreprises de construction, mais il en reste trop peu pour assurer la sécurité du personnel et des voyageurs. Voilà qui illustre bien la politique de libéralisation dans laquelle les voyageurs aisés, les hommes d’affaires et le prestige des chemins de fer bénéficient de toute l’attention. A côté de cela, le matériel et le personnel attendent les investissements capables d’éviter de nombreux problèmes et de nombreux retards.

Qui est responsable?
La direction nie toute responsabilité et prétend investir dans la sécurité. La direction affirme: “Dès le moment où nous sommes arrivés à la tête des chemins de fer, nous avons de suite commencé à élaborer notre propre système de sécurité.” Par ailleurs, leur prédécesseur Karel Vinck est depuis 2005 le coordinateur européen pour la construction d’un système de sécurité.

Jusqu’à présent, la réponse de la direction face à une catastrophe a toujours été limitée à quelques belles paroles. Depuis l’accident de mai 2009, rien n’a été fait pour sécuriser le système de départ, malgré toutes les belles promesses. Les seuls à avoir systématiquement abordé le problème de la sécurité sont les syndicats. Ils pourraient maintenant de bon droit revendiquer la démission de la direction, et pourquoi pas des responsables politiques également, s’ils continuent à vouloir poursuivre leur logique de libéralisation.

Pour un transport public de bonne qualité
Les actions spontanées qui ont suivi la catastrophe vont mettre pression sur les directions syndicales. Il faut poursuivre la lutte pour stopper le projet de démantèlement du transport de marchandise (avec la filialisation de B-Cargo) ainsi que pour défendre le service et les conditions de travail. Tant le personnel que les voyageurs se sentent abattus et sous le choc après cette catastrophe. Mais cette peine commune doit servir de base pour une résistance unie entre usagers et cheminots contre le démantèlement du service public et la diminution de la sécurité.

Nous avons besoin le plus vite possible d’un transport public de bonne qualité avec assez de personnel et suffisamment de matériel de qualité, ce qui est également un impératif environnemental. De la part des directions actuelles et du gouvernement, nous ne pouvons rien attendre de tel. D’autre part, le contrôle d’un service public essentiel comme celui des transports doit revenir aux mains de ceux qui ont la meilleure vue sur ce travail: le personnel et les voyageurs. C’est la meilleure manière de s’assurer que le service à la population soit central dans la mission des chemins de fer, ce qui signifie de rompre avec la logique de ce système dans lequel comptent seulement les profits.

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Trois accidents en neuf mois

23 mai 2009: un accompagnateur de train perd ses deux jambes en passant sous un train qui démarrait. Le personnel revendique depuis déjà plus de 15 ans une procédure de départ plus sûre.

19 novembre 2009: un train de voyageurs déraille en entrant en gare de Mons. Une accompagnatrice de train perd la vie. Heureusement, il s’agissait du dernier train de la journée, avec peu de voyageurs, et non d’un train d’heure de pointe.

15 février 2010: la catastrophe de Buizingen (Hal) coûte la vie à une vingtaine de personnes.

La sécurité du personnel et des voyageurs menacée

Après la catastrophe de Pécrot en mars 2001, il a été promis d’installer un système de sécurité rendant impossible de dépasser un feu rouge: le système européen existant depuis 1999 ETCS. Seules les lignes TGV en ont été équipées tandis qu’à peu près un quart des lignes ont reçu le TVL1+, une phase intermédiaire vers l’ETCS.

Il s’agissait d’une amélioration, mais pas d’aussi bonne qualité que l’ETCS. Avec le TBL1+, le frein d’urgence ne s’actionne qu’après qu’un feu rouge ait été dépassé et pas juste avant. De plus, dans les trains plus anciens, 1% seulement est adapté au TBL1+. Sur les nouveaux trains, il est standard. Les Pays-Bas et la France ont leur propre système de sécurité depuis respectivement 1962 et 1991, après de grandes catastrophes.

La scission de la SNCB: plus de managers, moins de personnel

Ces dernières années, la SNCB a été scindée en trois entreprises: l’entreprise de transport SNCB, le gérant de l’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la gestion du personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination, également propriétaire des gares et des parkings.

Des top managers ont été appelés pour gérer les trois parties: Jannie Haek (ancien chef de cabinet de Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ancien collaborateur de cabinet de Daerden, PS) et Descheemaeker, ancien top manager chez ISS.

Mais le personnel, lui, a baissé de 42.000 travailleurs en 2004 vers à peu près 38.000 aujourd’hui, et ce malgré une augmentation du trafic.

Les autoroutes elles aussi insuffisamment entretenues

La fermeture temporaire de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Mons a forcé beaucoup de voyageurs à prendre leur voiture. L’autoroute entre Bruxelles et Mons est généralement connue comme étant spécialement dangereuse à cause du manque d’entretien. Cette situation cause toute une série d’accidents. Sur le plan du maintien des routes également, la sécurité n’est pas une priorité pour les partis traditionnels.

Première réaction d’un cheminot

Selon les premières informations, il est question de 20 morts et de beaucoup de blessés graves. L’accident s’est produit à Buizingen, près de Hal. Deux trains de voyageurs se sont percutés frontalement en pleine heure de pointe, probablement autour de 8h15. Cette catastrophe est plus grave encore que la catastrophe de Pécrot, où 8 personnes avaient trouvé la mort en mars 2001.

Le personnel est choqué. Nombreux sont ceux qui pensent et disent: «cela devait arriver». L’organisation de la SNCB dans son ensemble s’est terriblement détériorée ces derniers temps. Tout est fait pour qu’un maximum de trains puisse rouler avec un minimum d’entretien et de personnel. Cela a bien évidemment des conséquences techniques mais aussi humaines en termes de stress face à une charge de travail fort élevée.

Depuis le début de la division de la SNCB en différentes parties (la société-mère SNCB-Holding, SNCB et Infrabel) la communication est très mauvaise. Cette réorganisation a été forcée par la libéralisation du rail décidée par l’Union Européenne et sa logique néolibérale. Allons-nous connaître la grande insécurité des sociétés anglaises, privatisées depuis longtemps déjà?

Il est plus que probable que la responsabilité de cet accident sera cherchée chez le personnel à titre individuel, chez les conducteurs, le personnel d’entretien,… Il serait bien mieux de faire une analyse globale du fonctionnement de la SNCB depuis qu’elle se prépare aux privatisations. Le secrétaire général de la CGSP-cheminots côté néerlandophone, Jos Digneffe, avait déjà averti des dangers et des conséquences de la privatisation du rail.

De 200 à 300 travailleurs et étudiants de la VUB (Vrije Universiteit) ont mené aujourd’hui une action à Bruxelles contre la diminution permanente des services à la gare d’Ettebeek. Les liaisons directes avec Gand ont été supprimées il y a quelques temps, mais les liaisons avec Termonde et Louvain ont subi le même sort. Tout est fait pour pousser les gens à venir en voiture.

De plus en plus de travailleurs se sont plaints de cette situation auprès des délégués syndicaux. La pression pour que les syndicats exigent une compensation financière pour venir en voiture est toujours plus grande. «C’est dommage, parce que le syndicat insiste justement sur l’utilisation des transports en commun», déclare Jo Coulier, délégué principal de la FTGB à la VUB. Depuis 2004, l’université rembourse d’ailleurs les trajets en train et les abonnements de transports en commun à hauteur de 100%. Le nombre de travailleurs qui utilise les transports en commun pour effectuer les navettes a entre-temps doublé.

Plus de mille travailleurs et des milliers d’étudiants de la VUB utilisent quotidiennement les transports en commun, principalement le train. Malgré la croissance de l’utilisation, la SNCB a voulu diminuer le service. Mais l’action d’aujourd’hui a déjà produit ses effets. La ligne vers Malines sera entièrement rétablie et la réouverture d’autres lignes va être reconsidérée.