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Les accompagnateurs de train ont droit à leurs congés !

Un mouvement de grève a touché le rail ces 27 juillet et 17 août à l’initiative du Syndicat Indépendant pour Cheminots (SIC), sans le soutien des autres syndicats. Les actions ont toutefois trouvé un certain écho parmi l’ensemble du personnel et beaucoup d’accompagnateurs de train se sont mis en grève, signe de la profondeur de la colère. Nous en avons parlé avec Joachim Permentier, secrétaire général du SIC.

Propos recueillis par Thomas

Quelles sont les raisons de la colère ?

‘‘La cause immédiate, c’est l’incapacité de prendre congé pour les accompagnateurs de train. La pénurie de personnel sévit depuis plus de dix ans. La direction prétend que personne n’est intéressé par un emploi statutaire dans les chemins de fer tant que des emplois mieux rémunérés existent. C’est n’importe quoi. Tout d’abord, les exigences médicales, psychologiques et linguistiques élevées jouent un rôle important. Mais n’oublions pas non plus l’incertitude qui règne quant à l’avenir de la SNCB. Les conditions de travail et de salaire n’aident pas à convaincre quelqu’un de commencer cette carrière ou de la poursuivre. La SNCB recherche maintenant du personnel de manière plus intensive et alloue davantage de moyens aux campagnes de recrutement. Mais, au même moment, de nouvelles économies sont réalisées sur le dos du personnel !

‘‘La revendication centrale des grèves était qu’au moins 15% du personnel de chaque dépôt puisse quotidiennement être en congé. C’est en deçà de la marge habituelle, mais ça offre tout de même un peu de sécurité. Aujourd’hui, dans certains dépôts, à peine 10 % du cadre effectif est atteint, même pendant les périodes de vacances où les trains circulent moins. La SNCB veut apporter une solution partielle, mais essaie directement d’en profiter. Une partie du cadre connaît une flexibilité accrue avec l’argument que, dans les petits dépôts, la marge n’est pas atteinte en cas d’absence. On parle de ‘‘papillons’’, envoyés dans des dépôts éloignés sur base d’une planification de dernière minute sans grande certitude quant au moment où il faudra travailler.

‘‘La pénurie de personnel continue de s’aggraver. Nous ne défendons aucune suppression de trains, mais on ne peut en faire circuler autant qu’avec suffisamment de personnel. L’initiative est aux mains du gouvernement et de la direction : sans ressources suffisantes, il n’y a pas assez de personnel avec de bonnes conditions de travail, ce qui rend le travail moins attractif et renforce la pénurie de personnel. La direction renvoie la patate chaude au personnel sous prétexte que le contrat de gestion doit être rempli et que la mission consiste à transporter des passagers. C’est du chantage. Bien sûr, les syndicats approuvent la mission d’organiser les transports publics collectifs de la meilleure manière possible, et mieux qu’aujourd’hui. Mais cela exige des moyens pour le personnel.’’

Pourquoi la grève a-t-elle éclaté à ce moment-là ?

‘‘Nous devons augmenter la pression sur la direction pour l’obliger à faire des concessions. Après avoir gentiment demandé ces dix dernières années sans succès, cela s’impose. Pour une garantie minimale de congé, les agents de train doivent attendre un an de plus, et même là, il y a un risque de flexibilisation importante d’une partie du personnel. Il faut que les choses changent.’’

Comment les actions ont-elles été structurées ?

‘‘Les représentants élus de tous les syndicats du CPPT (Comité pour la prévention et la protection au travail) se sont réunis pour élaborer une stratégie visant à répondre à la pénurie de personnel. Des campagnes de sensibilisation et d’information ont été lancées au niveau local. Une pétition a suivi, qui a reçu beaucoup de soutien. Les collègues ont pris conscience que des mesures pourraient être prises par la suite.

‘‘Le personnel voulait remettre la pétition à la directrice générale Sophie Dutordoir le 16 mai, mais elle ne l’a pas acceptée. On nous a dit qu’il fallait suivre les voies habituelles et que la pénurie de personnel relevait de la Commission paritaire nationale. C’est une réaction compréhensible, mais c’était trop peu pour les accompagnateurs de train.

‘‘Les accompagnateurs ont ensuite soulevé à nouveau la question dans leurs syndicats. Le SIC a au départ également réagi prudemment, avant de déclencher des grèves. La question a été soulevée à plusieurs reprises, sans aucune menace. Ce n’est qu’après la menace via la procédure de la sonnette d’alarme que le minimum garanti en matière de congés est prévu, mais elle a été immédiatement renvoyée vers les groupes de travail pour gagner du temps et assouplir les exigences.

‘‘Nous avons pris nos responsabilités en tant que syndicat et nous nous sommes engagés à faire grève. Cela a contraint HR-Rail à s’asseoir, bon gré mal gré, avec nous à la table de négociation. Après tout, pour eux, un ‘‘partenaire social acceptable’’ ne fait pas grève. Et refuser une réunion qu’ils qualifient ‘‘d’extrêmement constructive’’, c’est aussi inacceptable. La grève était donc inévitable.

‘‘Et ce fut un succès : la moitié des trains n’ont pas roulé. Après cela, nous avons repris contact avec la direction. L’annonce d’un nouveau préavis de grève a cependant été nécessaire pour que la direction accepte de revenir à la table de négociation. Il subsistait une différence fondamentale, à savoir que la direction ne veut pas reconnaître la norme des 15 % comme une garantie, mais seulement comme un objectif conditionnel. C’est pourquoi la deuxième grève était nécessaire.’’

Quelle sera la prochaine étape ?

‘‘Nous devons maintenir la pression et ne pas exclure de nouvelles actions, qui devront être au moins aussi puissantes et de préférence encore mieux suivies. L’attitude des autres syndicats est également importante. Jusqu’à présent, ils ont préféré la négociation à la grève. Mais la direction exige une plus grande flexibilité de la part du personnel tout en considérant la garantie minimale de congé comme étant seulement conditionnelle.

‘‘Le SIC n’a jamais eu l’intention de tirer la couverture à soi. Coopérer est vital pour gagner la bataille. Cela ne s’applique pas seulement au niveau syndical, mais aussi au niveau politique et nous allons écrire aux partis progressistes et au ministre responsable.’’

Un protocole d’accord devrait être conclu en septembre. Qu’en attendez-vous ?

‘‘Des économies ont été réalisées pendant des années et aucun investissement n’a été fait. Le gouvernement et la direction veulent nous préparer à la libéralisation. Les exigences de la direction doivent être considérées dans ce contexte. L’objectif est d’abolir le statut et de ne plus avoir que du recrutement contractuel. La combinaison d’agents contractuels et d’agents statutaires sur le même plan de travail crée de l’espace pour la division, ce sur quoi compte la direction. Je n’ai pas besoin d’expliquer que cela rend encore plus difficile la lutte pour de meilleures conditions de travail pour le personnel statutaire. Le SIC veut travailler avec les autres syndicats pour protéger les acquis statutaires et, bien sûr, obtenir des améliorations. Il ne suffit pas de limiter la casse : nous devons exiger des améliorations.

‘‘Le personnel hésite à faire la grève. Ils veulent un bon service et de bonnes conditions de travail en font partie. Mais si la direction et le gouvernement mènent invariablement des attaques, ils ne nous laissent aucun choix. Avec le personnel, nous sommes les premiers témoins de la destruction de l’entreprise. Ils essaient de monter le personnel et les passagers les uns contre les autres et font appel au sens des responsabilités des cheminots envers les usagers. Mais nous prenons nos responsabilités en défendant une entreprise ferroviaire qui fonctionne correctement. Les attaques constantes contre le personnel et l’absence d’investissements dans le matériel sont les facteurs qui détruisent la SNCB. Le personnel et les passagers doivent s’y opposer.’’

Début décembre se tiennent les premières élections sociales de l’histoire des Chemins de fer belges. Le personnel y élit 561 représentants pour 88 comités et sous-comités Prévention et protection au travail (CPPT), 3 comités d’entreprise pour la prévention et la protection au travail et 5 commissions paritaires régionales (CPR, similaire à un comité d’entreprise au niveau local). Ces élections ne concernent pas la Commission paritaire nationale ; l’argument de la ‘‘démocratisation’’ ne s’applique visiblement pas au principal organe consultatif. Six organisations syndicales présentent des listes.

L’agenda politique du gouvernement

Il aurait été logique que ces élections sociales se tiennent en 2020, au même moment que dans les entreprises du privé et certaines du public (comme la société de transports en commun flamande De Lijn). Mais puisque le gouvernement souhaitait que cela survienne avant les élections fédérales de 2019, l’événement a été organisé au pas de course, avec trop peu de bureaux de vote, une campagne trop courte et vraisemblablement une faible participation. Les premiers élus ne siégeront pas pendant quatre ans, mais pendant six ans, jusqu’en 2024.

L’objectif de la N-VA était clair dès le départ : ‘‘L’attitude irresponsable des syndicats wallons détruit progressivement mais sûrement l’entreprise. Chaque grève coûte des millions d’euros. C’est pourquoi la N-VA veut introduire des élections sociales dans les Chemins de fer, tout comme dans les entreprises privées.’’ Le gouvernement espère saper la position historique de l’ACOD/CGSP en ne déterminant plus la représentativité des travailleurs via le nombre d’affiliés mais via des élections sociales.

Tout a été fait pour donner plus d’ancrage au petit syndicat libéral (SLFP), y compris en l’incluant dans la Commission paritaire nationale où il est le seul petit syndicat. Heureusement, la tentative de museler les autres petits syndicats avec la loi Bellot de 2016 a été balayée par la plainte déposée par le Syndicat indépendant des cheminots (SIC) à la Cour constitutionnelle. L’argumentation démocratique du gouvernement comporte une bonne dose de cynisme : il tente d’exclure les syndicats par des mesures antidémocratiques et ne tolère pas d’élections au principal organe consultatif !

Le gouvernement refuse d’investir dans le personnel et le service : 663 millions d’euros de moins pour la SNCB

A côté des vieux routards expérimentés des syndicats, des militants plus récents veulent jouer un rôle plus actif dans la défense de leurs collègues. Des débats plus approfondis ont eu lieu sur l’importance du syndicat, mais aussi sur l’utilité des organes de consultation sociale et leurs limites. La poursuite de cette discussion ne peut que renforcer les syndicats.

Nous connaissions quels gadgets (comme des bics) allaient être offerts avant même que les programmes ne soient prêts. Les petits cadeaux sont amusants, mais ce n’est pas ça qui va combler le manque de personnel et répondre aux besoins du service. Les affiches et les tracts des syndicats étaient généralement assez vagues et avec un contenu fort limité. Les défis à relever ne sont pourtant pas des moindres.

Les économies budgétaires et tout ce qui ouvre la voie à la libéralisation exercent une énorme pression sur le personnel. En 2018, le nombre d’équivalents temps plein est tombé en dessous des 30.000. Nous étions pourtant plus de 40.000 en 2004 ! Sur le même laps de temps, le nombre de passagers a augmenté de 40 %. Des collègues ne parviennent plus à obtenir leurs jours de congé, la charge de travail augmente et des gares sont vidées de leur personnel. Une augmentation de la productivité de 4% est encore prévue jusqu’en 2019. Et comme si cela ne suffisait pas, la direction exige d’accroitre la productivité à chaque fois que le personnel reçoit une miette (revalorisation des conducteurs, jours de crédit,…).

Il suffit de prendre le train une seule fois pour se rendre compte que les moyens manquent, mais les subsides de l’Etat belge à la SNCB et à Infrabel ont été réduits de 20% par ce gouvernement. En 2019, cette dotation sera inférieure de 663 millions d’euros à celle de 2014 !

Votez pour des candidats combattifs !

Les pressions exercées par le gouvernement et la direction exposent les limites du syndicalisme de concertation. L’offensive vient de tous les côtés et adopte les formes les plus diverses. Les dossiers sont unilatéralement poussés à un rythme de malade pour contourner les syndicats. L’absence de riposte ferme a causé beaucoup d’insatisfaction envers les dirigeants syndicaux. Nous devons utiliser ces élections sociales pour nous renforcer et démocratiser le syndicalisme. La force des syndicats réside dans leur capacité à rassembler le personnel dans la lutte pour la défense de nos intérêts.

Les syndicats se contentent souvent de se plaindre de ce qui pose problème, mais chaque collègue en fait l’expérience au quotidien. Les solutions proposées restent trop générales. Nous savons tous que la pénurie de personnel sera résolue avec plus de personnel. Qui peut s’opposer à la revendication du travail faisable et de plus de sécurité ? Comment ce travail faisable sera-t-il organisé ? Comment défendre nos pensions ? Comment stopper les économies qui menacent la sécurité ? Des différences existent entre les syndicats et entre les lieux de travail, notamment à l’initiative des militants. Nous serons plus forts là où seront élus des militants partisans d’un syndicalisme de combat.

Chaque catégorie de personnel a des préoccupations spécifiques et chaque lieu de travail a besoin de militants qui font tout ce qui est en leur pouvoir pour défendre leurs collègues. Ces militants combatifs et conséquents doivent être soutenus, quel que soit le syndicat pour lequel ils sont candidats. Nous devons utiliser ces positions élues pour informer, impliquer et mobiliser davantage nos collègues. De cette façon, il est possible d’élaborer une stratégie comprise et soutenue par le plus grand nombre. C’est ainsi que nous construirons un rapport de force sur les lieux de travail pour défendre des Chemins de fer publics forts, qui respectent le personnel et les usagers.

 

Cet article est le fruit d’un travail collectif de cheminots du PSL de Flandre, Wallonie et Bruxelles, dont des candidats de différentes listes pour les élections sociales.

La proposition B ne suffit pas. Option C: Organisons sérieusement la lutte !

Les grèves spontanées du 25 mai au 3 juin ont illustré l’ampleur de la colère des cheminots. Une mesure après l’autre est unilatéralement imposée par la direction sans que les syndicats ne ripostent suffisamment.

Libre Parcours, journal d’inforamtion et d’action pour et par des syndicalistes critiques des services publics // Libre Parcours en PDF

Certains estiment que nous devons autant que possible sauver ce qui peut l’être grâce aux négociations. Mais seule la lutte paye ! A la suite des grèves spontanées, la direction a commencé à faire des concessions, bien que de façon minime. Une fois le souffle chaud de la grève disparu, elle a fait marche arrière à bien des égards et de nouveaux éléments sont même arrivés sur la table de négociation. Pensons à la proposition selon laquelle les nouvelles recrues à partir du 1er juillet obtiendraient seulement 20 jours de congé au lieu de 24.

Pendant les grèves spontanées, il n’y a eu que peu de mots d’ordre des directions syndicales pour efficacement organiser la lutte. Cette semaine, la communication n’a guère été améliorée. Alors que le personnel attend avec impatience des informations sur ce qui est négocié entre syndicats et direction, les fuites dans les médias parlent de toute une série de mesures allant de vagues compromis à de nouvelles attaques. Les sanctions seraient maintenues, sans être notifiées dans le dossier du personnel.

En fin de compte, il y a deux propositions sur table:

A: Supprimer le jour férié du 15 novembre et calculer les jours de crédit sur base des heures prestées l’année précédente

B: Supprimer le jour férié du 15 novembre, un jour férié extralégal tombant un samedi ou un dimanche et un jour de crédit par 28 journées de maladie

La proposition A est pire que celle d’origine. Mais la proposition B avec de petites concessions – obtenues par notre lutte spontanée – reste une attaque sur nos droits. Organiser sérieusement la lutte avec un plan de communication et de mobilisation adéquat pourrait arracher davantage, jusqu’à la suppression de la proposition de la direction en tant qu’étape vers le blocage complet du modèle d’économie sur le dos du personnel.

Ce jeudi 9 juin sont prévues diverses réunions de militants et assemblées générales de la CGSP/ACOD, mais pas partout. Jusqu’à présent, la CSC-Transcom n’organise généralement pas sa base. Les consultations et les discussions sont plus efficaces par le biais de réunions du personnel sur les lieux de travail ! Les directions syndicales ont presque laissé passer une semaine sans pleinement commencer la mobilisation. Et que dire des campagnes vers les usagers ? Il aurait au moins fallu utiliser cette semaine pour distribuer les tracts Trainopoly qui abordent brièvement plusieurs problèmes du rail !

Le modèle d’économies ne fonctionne pas. Les premiers rapports sur l’accident mortel du dimanche 5 juin mettent en cause l’absence du système TBL1 +, même après qu’un incident similaire soit survenu en 2008. Beaucoup de gens s’interrogent sur la sécurité à la SNCB.

Nous ne pouvons pas permettre à ce qui a spontanément commencé d’être maintenant décidé au-dessus de nos têtes. Nous ne feront pas valoir nos exigences dans le cadre de négociation imposées par la direction. Organiser la lutte, cela ne se fait pas dans les coulisses mais par l’implication des travailleurs et un plan de mobilisation. Pourquoi ne pas organiser des grèves hebdomadaires de 24 ou 48 heures accompagnées de réunions du personnel pour discuter de notre stratégie et de nos revendications pour les négociations?

Seuls, nous ne pourrons pas vaincre. Mais les cheminots ne sont pas seuls. C’est partout que la coupe est pleine : chez les agents pénitentiaires, dans les services communaux, chez les pompiers, parmi les magistrats,… Il faut entrer ensemble en action pour se débarrasser de ce gouvernement. Ce gouvernement doit être renversé, et avec lui l’austérité qui fait des ravages dans tous les secteurs en termes de service et de conditions de travail. Autour de revendications offensives, nous pouvons construire la solidarité et l’unité exigée pour parvenir à la victoire.

Après plusieurs journées de grèves spontanées, les négociations entre syndicats et direction n’aboutissent toujours à aucun accord. La direction fait mine de vouloir négocier, mais ne propose que des modifications minimes. Le Ministre de la mobilité Bellot s’est dit ouvert à la suspension de la circulaire sur les jours de crédit (JC), mais veut d’autres mesures pour accroître la productivité en contrepartie.

« Nous luttons pour plus que les jours de crédits »

Ces grèves spontanées illustrent l’ampleur de la colère et de la frustration parmi les cheminots. Il ne s’agit pas seulement de la circulaire sur les JC mais aussi des nombreuses autres mesures d’austérité souvent imposées unilatéralement : le protocole d’accord social, non soutenu par la majorité du personnel, la concentration des cabines de signalisation et des services administratifs, la réduction des effectifs et l’augmentation de la pression du travail, la fermeture de guichets et de gares, les changements constants de la réglementation qui créent des situations dangereuses, le retrait de l’intégration des retards de trains comme temps de travail et une foule d’autres questions.

Mais les “questions vraiment difficiles” doivent encore venir ! Le « One Man Car », dans lesquels les futurs trains peuvent rouler sans conducteur de train, les pensions, les autres plans de libéralisation du transport national des passagers, etc. Et cela dans un contexte de mesures d’austérité et d’augmentation des impôts systématiques (saut d’index, augmentation de l’âge de la pension à 67 ans, Turteltax, augmentation des droits d’accises,…). A nos piquets de grève, de nombreux individus et délégations syndicales viennent exprimer leur solidarité. Tout le monde est affecté par l’austérité.

Face aux attaques continues, à l’agressivité de la direction et aux discours communautaires : il nous faut un plan d’action !

De plus en plus de gens estiment qu’une journée de grève ou une manifestation, ce n’est pas suffisant pour gagner. L’exemple des contrôleurs aériens et des agents pénitentiaires le démontre. Le 2ème plan d’action des syndicats est maintenant déjà dépassé par toujours plus de préavis de grève et des actions. Les magistrats partent en grève le 2 juin à Nivelles et le 7 juin à Bruxelles, le BBTK (aile flamande du SETCA) – Secteur Social organise une action avec préavis de grève le 10 juin, les travailleurs des TEC sont entrés dans leur 2ème jour de grève le mercredi 1 juin et d’autres secteurs sont susceptibles de suivre.

Ce qui sape la combativité des cheminots est d’une part la pression des punitions de HRRail et d’autre part le manque de mots d’ordre et d’organisation des syndicats du rail.
Ces sanctions équivaudraient à une amende unique de 12,5 € et un avertissement pour faute grave. Si un travailleur reçoit une sanction, il a un délai de 10 jours (week-end non inclus) pour demander conseil. Ne signez donc pas immédiatement !

L’envoi d’un préavis de grève par la CGSP du mercredi au vendredi (1er au 3 juin) pour ensuite le retirer quelques heures plus tard du côté flamand a provoqué encore plus de confusion et a bloqué le mouvement de grève spontanée, bien que la grève était en préparation à Anvers, au dépôt central de Malines, à Turnhout, à Hasselt, en Flandre-Orientale et d’autres lieux.

Jeudi 2 juin, le syndicat socialiste se réunit pour décider d’une position commune. Nous espérons que cela aidera à répondre à la confusion. Nous avons besoin d’un plan d’action spécifique pour organiser une lutte à long terme. Par exemple : un plan d’action composé de grèves de 24h ou 48h reconductibles chaque semaine jusqu’au 24 juin, date à laquelle une grève générale est dores et déjà planifiée avec le secteur public et le secteur privé ! Cela permettrait aux grévistes de respirer un peu financièrement, de tenir plus longtemps et surtout de gagner du temps pour convaincre leurs collègues. Des AG organisées de manière régulières et démocratiques avec l’ensemble du personnel permettraient de communiquer sur les motifs de la grève et mettre au point des revendications claires. Les piquets de grève pourraient être plus massifs et s’étendre à l’ensemble des lieux de travail et des gares. Des délégations seraient chargées d’entrer en discussion avec les autres secteurs pour rejoindre notre combat.

Parce que le gouvernement ne va pas arrêter, il est nécessaire de le faire tomber aussi vite que possible pour stopper les attaques contre les travailleurs et leurs familles !

Nous revendiquons :

• le retrait complet de la circulaire sur les jours de crédit
• un arrêt de l’application du protocole d’accord social, non soutenu par la majorité du personnel
• le rejet des mesures visant à l’augmentation de la productivité sur le dos des cheminots
• le retrait du plan-Galant
• l’intégration des revendications centrales des différentes catégories professionnelles
• aucune sanction ou punition contre les grévistes

Le patron de SNCB, Jo Cornu, a publié ses chiffres sur le ‘coût’ de la grève du 30 juin. Il disait qu’elle coute au moins 1,3 million d’euros à la SNCB, par les titres de transports non vendus. « Je veux communiquer de la façon la plus transparente », ajouta-t-il. Il mettait en avant que la grève augmenterait encore la dette de la SNCB. « Nous devons tenter de limiter la dette avec toute une équipe. Celui qui fait grève, rend ce processus plus difficile. »

De cette manière, Cornu essaie de faire porter la responsabilité de la dette historique de l’entreprise par le personnel. La mauvaise gestion et le gaspillage d’argent par des managers comme Cornu et, de façon plus structurelle, le sous-financement des chemins de fer, ne sont pas pris en compte. Ces dernières années, les subsides de l’état ont été réduits plusieurs fois à cause de l’austérité tandis que le nombre de voyageurs n’a cessé d’augmenter. Compté en kilomètres par voyageur, les subsides reculent à cause de l’augmentation du nombre de voyageurs. Nous devons faire de plus en plus avec moins de moyens et moins de personnel.

La grève du 30 juin était entre autre liée au manque de personnel qui fait que des jours de congé et de compensation ne peuvent plus être pris. Dans la pratique cela signifie que le personnel travaille plus que les 36 heures par semaine qu’il devrait normalement prester. Des 37.500 équivalents temps plein prévus, seul 33.922 sont attribués aujourd’hui. Cela signifie un manque de personnel de 3.500 unités.

En laissant ces 3.500 emplois non-attribués, la SNCB fait une économie de 105 million d’euros par an sur le dos du personnel – en donc aussi sur le dos de la qualité du service. Ceci en comptant des salaires annuels modestes de 30.000 euros brut. Les économies sur le personnel sont donc 80 fois plus élevées que le coût prétendu de la grève. La direction prend 105 million d’euros de nos poches pour ensuite se plaindre qu’elle prétend souffrir de 1,3 million de dégâts parce que nous ne l’acceptons pas.

Ce n’est d’ailleurs pas la faute du personnel et des syndicats s’il n’y a pas de solution pour le manque de personnel. Il y a eu un effort maximal de la part des syndicats pour le dialogue, mais la direction a rompu de plus en plus d’accords sociaux. Avec l’action de grève, le problème a été mis sur la table de manière visible. Si la direction respectait ses promesses, il n’y aurait pas eu d’action de grève. Alors, à qui la responsabilité ?

Cornu argumente que le nouveau plan de transport va couter des millions d’euros. Il faudrait des changements structurels pour améliorer la ponctualité, par exemple avec des temps de retournements plus longs. Mais ce plan de transport est une opération d’économies avec une diminution du nombre de trains, la réorganisation des services pour payer moins de primes … Seul les lignes les plus rentables sont intéressantes pour la direction qui n’a pas d’attention pour la qualité du service. Le défi central pour Cornu n’est pas d’offrir un service public sûr, mais de transformer la SNCB en entreprise « compétitive ». Pour cela, il est non seulement prêt à mentir (on pense aux soi-disant 53 jours de congé pour le personnel des chemins de fer), mais aussi de se profiler comme un véritable provocateur néolibéral professionnel. Au lieu de voir les transports en commun dans la logique du marché, elle doit être vue comme un service public, qui est d’ailleurs une partie de la solution pour l’énorme problème de mobilité et d’embouteillages.

Si Cornu veut communiquer de façon transparente sur les couts, nous attendons avec impatience une explication sur les chiffres suivants. Les syndicats se sont toujours opposés à la scission de la SNCB. En 2005, les chemins de fer ont été divisé en société de transport, entreprise d’infrastructure et holding. En 2011, l’ancien patron du holding, Jannie Haek a déclaré : « La scission de la SNCB coute annuellement 50 à 100 millions d’euros et ne rapporte quasi rien. » En 2012, la Cour des comptes à rendu public que, dans les 7 années précédentes, la SNCB a dépensé 837 million d’euros à de la consultance externe ( Et si une journée de grève coute 1,3 million d’euros en titres de transport non vendus, les transports en communs gratuits couteraient annuellement moins de 500 million d’euros …) Tout cela ne pose pas de problème pour Cornu, mais 1,3 million d’euro suite à une journée de grève, ça vaut l’attention de toutes la presse!

La perte de revenus à cause de la grève ne pèse pas plus lourd que les économies basée sur le maintien conscient du nombre d’agents en dessous du niveau promis. Celui qui perd le plus au niveau financier à cause d’une grève, c’est le personnel en grève. Un jour de salaire perdu pour se battre pour engager de nouveaux collègues et donc pour un meilleur service. Pour la direction, un service de qualité est un facteur de coûts, pour le personnel, c’est quelque chose pour lequel on se bat