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‘‘Le libre marché se fiche des conditions de travail et de la sécurité’’

Ce 25 avril, un camion chargé de bouteilles de gaz a déraillé et s’est retrouvé sur l’autoroute E34. Il y a eu une collision avec d’autres camions. Un des chauffeurs a été tué sur le coup, puis on a vu un gigantesque incendie qui a forcé la fermeture de l’autoroute pendant près d’une semaine. Est-ce une bonne idée de transporter des cargaisons dangereuses par route sur de si longues distances ? Le chauffeur ne l’aurait certainement pas soupçonné lui-même. Les chauffeurs de poids lourds sont en effet soumis à une rude concurrence et travaillent souvent pour des salaires de misère.

Les économies sur la sécurité et sur les conditions de travail

La “position de concurrence” se fait au prix de la sécurité et des conditions de travail. Les chauffeurs d’Europe de l’Est qui sont engagés par des entreprises de transport belges ne gagnent qu’à peine 3 euros de l’heure pour de longues journées de travail pendant lesquelles les chauffeurs doivent aussi trafiquer le compteur de vitesse ; cette réalité quotidienne ne contribue pas à améliorer la sécurité sur la route.

Les bateliers aussi ont mené récemment une action contre les prix pratiqués par des entreprises étrangères. À cause de la crise, la quantité de marchandises à transporter a diminué. Les grands investissements qu’ont fait les petits bateliers indépendants avant 2008 ne peuvent plus être remboursés. Les bateliers revendiquent un contrôle sur les prix du transport de marchandises. Ils ont bloqué pour cela plusieurs écluses.

La fédération des patrons flamands, la Voka, a été très rapide à réagir pour se plaindre des dégâts que causent à l’économie les actions des bateliers. Par contre, la Voka ne parle évidemment pas des dégâts infligés à l’environnement, aux bateliers, aux chauffeurs de camion, etc. en conséquence de la libéralisation du transport des marchandises et des prix cassés qu’a amenés la concurrence internationale. Ces pratiques menacent pourtant la sécurité de nous tous ; les habitants de Wetteren l’ont appris à leurs dépens.

Le transport de marchandises par rail se retrouve de plus en plus poussé dans les mêmes conditions de transport bon marché. Il n’y a pas si longtemps encore, B-Cargo faisait partie de l’entreprise d’État SNCB. Depuis le 1er janvier 2012, ce sont maintenant douze opérateurs qui sont actifs dans le secteur. Une entreprise étatique comme B-Cargo, dont le personnel a un statut de fonctionnaire public (et donc avec de meilleures conditions de travail pour le personnel), ne peut naturellement pas concurrencer les entreprises ferroviaires privées ou le transport routier, qui opèrent dans des conditions bien moins bonnes.

Dans toutes les discussions concernant le transport de fret par chemin de fer, on voit de plus en plus venir l’argumentaire sur la nécessité de rendre ce type de transport conforme au marché. C’est-à-dire : comment le rendre aussi bon marché que possible ? Il n’est par contre pas du question de savoir comment rendre ce type de transport aussi respecteux de l’environnement et de la sécurité que possible.

La catastrophe de Wetteren

Vers 2 heures du matin, le 4 mai, un train de marchandises a déraillé à Wetteren. Cinq-cents habitants ont été directement tirés de leur lit par la protection civile. Le plan de catastrophe a été enclenché. Dans le premier communiqué de presse, on soulignait déjà le fait qu’il s’agissait d’un conducteur de train néerlandais qui roulait pour une firme allemande. En outre il a été remarqué que des conducteurs belges aussi effectuent de longs trajets à l’étranger, même s’ils ne sont pas au courant des particularités du réseau.

La NVA est immédiatement intervenue pour affirmer que sur base d’une “bonne source” que le problème se trouvait dans le mauvais entretien d’un aiguillage. Cela n’est probablement pas la vérité. Mais il est vrai que l’entretien des chemins de fer aujourd’hui est effectué bien moins soigneusement qu’il ne l’était il y a trente ans. Cela découle des moyens forts restreints qui sont accordés à l’entretien, tandis que en même temps on en fait un usage plus intensif. Mais la NVA est loin de plaider pour des investissements publics dans l’entretien et la sécurité du chemin de fer…

Si la catastrophe de Wetteren a bien mis quelque chose en évidence, c’est le manque total de contrôle sur le “libre” marché. Le “libre marché” ne se soucie que très peu des conditions de travail et de la sécurité. Non, seule compte la chasse aux profits. Celui qui joue au cow-boy et prend de grands risques, peut engendrer de grands profits. S’il y a un problème, c’est la collectivité qui paiera. Ainsi va la vie aussi dans les chemins de fer.

Il est grand temps que nous changions de cap et réorganisions le transport de marchandises tout entier dans les mains du public. Ce n’est qu’ainsi que nous pouvons garantir les conditions de travail, la sécurité et le respect de l’environnement. Vu les dangers et les graves conséquences des accidents tels que ceux de Wetteren et de l’E34, il ne s’agit pas ici d’un caprice inutile.

La cinquième catastrophe ferroviaire depuis la libéralisation du transport ferroviaire de fret en Belgique démontre quelles en sont les conséquences. Des centaines d’habitants ont dû être évacués, certains n’ont pu rentrer chez eux que des semaines plus tard. Il y a même eu un mort. L’impact exact de la pollution causée par la catastrophe ne peut pas encore être estimé. Mais il s’agit bel et bien d’une catastrophe sociale et écologique.
La plupart de l’attention a été accordée aux conséquences de la catastrophe de Wetteren et à la manière dont ces conséquences pourraient être évitées. La communication chaotique du gouverneur NVA de Flandre occidentale a aussi été soumise à débat au parlement. Il est évident qu’en cas de catastrophe il est important d’organiser un plan de secours urgent, ce qui implique que suffisamment d’investissements aient été réalisés dans les services de sécurité (pompiers, protection civile…).

On n’a par contre accordé que très peu d’attention aux causes de cette catastrophe. Comment un tel accident a-t-il été possible ? Là où on en a parlé, on s’est uniquement soucié de la responsabilité individuelle du chauffeur néerlandais qui roulait apparemment trop vite. Ce dont on ne parle pas du tout, c’est que le transport de fret à tous les niveaux est de plus en plus en train de passer entre les mains de véritable cow-boys pour qui la sécurité est un “coût” qui pèse sur leurs profits.

Le transport ferroviaire est potentiellement un des moyens de transport les plus sûrs au monde. Mais il faut alors investir correctement dans l’entretien de l’infrastructure et organiser ce transport de la manière la plus sûre possible. C’est impossible en laissant aux commandes les divers opérateurs privés en concurrence les uns avec les autres, chez qui le personnel est de moins en moins bien payé et le matériel de plus en plus usé. La situation du transport routier, avec des chauffeurs de poids lourds venus de pays à bas salaires, menace de s’introduire dans les chemins de fer. Avec des cargaisons aussi dangereuses, c’est totalement irresponsable.

Il y a eu cinq accidents depuis début 2012. Les mesures de sécurité destinées à prévenir les accidents (investissement dans de meilleurs systèmes de sécurité, dans un véritable entretien et dans un personnel attentif et bien formé au niveau des conditions de travail, de la formation et du salaire) ne s’accordent pas avec la libéralisation. Là, seuls comptent la concurrence et le profit.

Au lieu d’économiser sur le dos du personnel et de la sécurité, il faut un nouveau plan d’investissements publics. Dans les entreprises dont la production est dangereuse, on a établi des normes très strictes, mais ces règles (comme la norme Seveso) ne concernent pas le transport. Avec la politique actuelle de privatisation, il ne faut s’attendre à aucun changement. L’unification européenne ne signifie aujourd’hui malheureusement pas que nous allons suivre les mêmes normes de sécurité dans tous les pays, mais uniquement une unité dans la soif de profits. Un dispositif de protection uniforme du transport ferroviaire serait pourtant un énorme pas en avant qui entraînerait moins d’erreurs humaines dans la gestion du trafic. En ce qui concerne le transport de cargaisons dangereuses, il faut engager plus de personnel, afin de limiter encore les risques.

Il était possible d’éviter la catastrophe de Wetteren, et il n’est pas trop tard pour éviter des catastrophes similaires dans les mois à venir. Mais cela requiert un revirement drastique. Le personnel est le mieux placé pour savoir comment optimaliser la sécurité, il doit – de concert avec la société en général – reprendre le contrôle et la gestion du rail. Lutter pour un transport public orienté vers la satisfaction des besoins de chacun – y compris aux niveaux de la sécurité et de l’environnement – fait partie intégrante de la lutte pour une autre société.

Communiqué de presse

Perturbation du trafic ferroviaire

La CGSP Cheminots Charleroi participera activement à la Marche pour l’emploi du 29 avril 2013 à Charleroi. 1400 travailleurs sont aujourd’hui menacés à Caterpillar.

Le Groupe SNCB perd chaque mois 100 travailleurs dans ses rangs malgré une réforme des pensions contraignant les cheminots (roulants et/ou sédentaires) plus longtemps au travail…

De plus en plus, les cheminots subissent une pression croissante suite au manque d’effectif récurrent. Et la situation s’empire !!!

Trois ans après le drame de Buizingen, la sécurité ferroviaire est devenue une  simple variable d’ajustement budgétaire. Le dernier conclave budgétaire prévoit 30 millions d’euros d’économie sur la dotation d’exploitation du Groupe SNCB. Cela s’ajoute au 50 millions d’€ prévu lors du conclave budgétaire fin 2012.

De plus, le ministre des Entreprises Publiques Autonomes va dans quelques semaines déposer à la chambre  le projet de loi concernant la scission du groupe SNCB en deux entités.

Comme au mois de Janvier dernier, la CGSP Cheminots de Charleroi dénonce et s’oppose à ce chaos ferroviaire organisé par cette politique d’austérité mettant en danger quotidiennement des milliers de cheminots ainsi que les nombreux navetteurs du réseau ferroviaire.

Les perturbations concernant le trafic marchandise ne seront pas sans conséquence sur l’ensemble du réseau.

Pestieau Vincent     Itri Giovani

Secrétaires Permanents

Un plan d’action pour une société ferroviaire intégrée sera annoncé mardi prochain !
Nous sommes pris au piège ! C’est une provocation! Nous sommes en colère ! Nous passons de trois bateaux avec trois capitaines différents à deux bateaux, avec deux capitaines et un remorqueur, chacun navigant dans une direction différente. Nous voulons une seule structure, une société intégrée, avec un capitaine qui donne une direction! Grève dès demain ! Grève au finish ! Un plan d’action maintenant ! Voilà quelques unes des innombrables réactions de colère et combatives que nous avons pu entendre ce jeudi, lors de la réunion des délégués et des militants de la CGSP-Cheminots.

Par Eric Byl

300 personnes s’étaient réunies à Bruxelles, 170 néerlandophones et 130 francophones, pour une journée entière. Les enjeux sont considérables. Ce matin-là, on a pu entendre à la radio que les syndicats avaient accepté la proposition du gouvernement concernant la nouvelle structure de la SNCB. Visiblement, il s’agissait d’un communiqué de presse hâtif et maladroit du Ministre Magnette. Lors de la réunion, les dirigeants syndicaux ont affirmé qu’ils n’avaient conclu aucun accord, ils ont bien insisté sur ce point.

Magnette & Co ont tenté de jouer au plus malin. Sans doute avaient-ils espéré calmer le syndicat socialiste avec la nomination des deux ”amis socialistes” Lallemand et Haeck comme nouveaux DE l’opérateur ferroviaire (SNCB) et du gestionnaire d’infrastructure (Infrabel), tandis que la nomination de Michel Bovy à la tête de la filiale commune HR-Rail en charge du personnel et garante du statut de cheminot aurait pu faire de même pour la CSC-Transcom et un siège au conseil d’administration pour les libéraux. Peut-être bien que ces petits marchandages fonctionnent chez nos politiciens, mais il en va différemment pour les travailleurs de la SNCB qui auront à subir les conséquences de la réforme. Pour eux, la nouvelle structure de la SNCB constitue une véritable tragédie, de même que pour les voyageurs et pour l’entreprise elle-même.

De plus en plus de spécialistes reconnaissent que la séparation des activités ferroviaires est néfaste. Aux Pays-Bas, il est question de revenir sur la scission. Les syndicats ne sont pas seuls à s’opposer à cette approche, les spécialistes des locomotives réunis à la Bourse Trans Fair 2012 de Berlin étaient eux aussi tous opposés. Les cheminots ont bien raison de s’inquiéter de l’avenir du service, du statut du personnel et des conditions de travail si cette réforme est effectivement appliquée.

Dans les locaux de la CGSP, la colère de la salle a fait écho à celle de la tribune, avec des dizaines d’interventions immédiatement liées à des propositions d’actions. Certains ont défendu d’aller immédiatement bloquer les TGV à Bruxelles Midi. Trois fois avons-nous entendu des appels à la grève “au finish” : ”cette fois-ci, pas pour 24 heures, mais jusqu’à ce que nous ayons une société intégrée”. D’autres ont fait remarquer tous les cheminots n’avaient peut-être pas encore compris toutes les implications d’une telle scission. Qu’advient-il de l’assurance maladie, de la caisse de retraite, de l’organisation du travail, etc. ? Si nous sommes capable de clarifier ces points dans les jours à venir, le soutien à l’action augmentera.

Certains ont suggéré de commencer par des actions locales, en Wallonie et en Flandre. La nécessité de construire l’unité par-delà la frontière linguistique, en rassemblant tous les collègues et en particulier ceux de la CSC, a été soulignée à plusieurs reprises, et jamais réfutée. Il a été question de grèves, d’occupation de postes d’aiguillage, de blocage sélectif de trains internationaux, etc. Les réactions des militants ont unanimement exprimé leur soutien à une structure unifiée et leur énorme volonté d’action. Le seul désaccord était entre ceux qui voulaient immédiatement partir en action et ceux qui voulaient prendre plus de temps pour assurer l’implication de leurs collègues.

Les socialistes de lutte ont proposé aux 300 participants de terminer cette journée par une action symbolique, une protestation devant le cabinet de Magnette ou un blocage temporaire d’un TGV par exemple. Cela aurait démenti les affirmations du matin dans la presse, et par conséquent dans l’opinion publique, concernant la conclusion d’un accord. Une opération vérité d’une semaine avec des arrêts de travail d’une heure environ, en fonction du temps nécessaire à l’organisation pratique, pour informer et consulter les collègues ne semble pas être un luxe. Mais à condition que cela d’autres actions soient effectivement organisées. Un tract du personnel à destination des voyageurs ainsi que des stands syndicaux d’information dans les gares feraient en sorte de briser l’isolement de la grève et d’organiser les voyageurs. A la fin de cette semaine de préparation, un meeting de masse pourrait officiellement fixer la date du début d’une grève à durée indéterminée par un vote. En prévision de cette date, certaines régions ou secteurs professionnelles pourraient proposer eux aussi des actions.

Un tel plan pourrait forcer le gouvernement à reculer. Un tel plan pourrait épargner à des générations de cheminots et de voyageurs fer divers drames sociaux, de longues heures d’embouteillages et d’inévitables accidents conséquents à un personnel surmené sur un réseau ferroviaire surchargé de matériel vétuste.

La direction syndicale a déjà annoncé qu’elle rencontrerait ses collègues de la CSC-Transcom ce lundi et annoncerait un plan d’action après la réunion du Comité exécutif de ce mardi. La volonté de se battre et les idées d’action ne manquaient pas ce jeudi, il nous faut maintenant plan d’action capable de distiller cet engagement.

Aujourd’hui soir, dès 22 heures, les cheminots entreront en grève pour 24 heures. Voici le tract qui sera distribué sur les piquets de grève par des syndicalistes critiques et combatifs.

Chers collègues,

Aujourd’hui, nous faisons grève contre le démantèlement du groupe SNCB qui doit préparer à la libéralisation. Si le gouvernement réussit à nous imposer sa volonté, la société holding sera dissoute tandis que la SNCB et Infrabel seront déparés. La SNCB sera aux prises avec la plupart des activités déficitaires et les dettes. Le gouvernement veut provoquer une faillite. L’exemple de la Sabena est encore frais dans nos mémoires, qui a conduit au lancement de SN Air Holding (devenue Brussels Airlines) et TUI Airlines Belgium (maintenant Jetairfly). Certains membres du personnel ont pu retourner au travail en tant que contractuels, mais ils avaient perdu leur ancien statut et leurs nouvelles conditions de salaire et de travail étaient pires. En ce sens, notre statut et nos conditions de travail sont aujourd’hui menacés.

Le personnel dépendant d’Infrabel peut-il dormir sur ses deux oreilles ? Non. En Grande-Bretagne, tout a été privatisé, y compris le gestionnaire de l’infrastructure. Après de nombreux accidents, il a fallu revenir sur la privatisation de l’infrastructure. Aux Pays-bas, une scission a été opérée en 1998. Au vu de l’exemple britannique, le gestionnaire de réseau Pro-rail est resté public, mais scindé entre Pro Rail et Key Rail, respectivement responsables de l’infrastructure pour les voyageurs et pour les marchandises. En Belgique, en 1995, les cheminots ont perdu leur statut de fonctionnaire. Cela a déjà clairement posé problème aux travailleurs d’Infrabel. Avec la centralisation prévue des cabines de signalisation, 2000 postes statutaires de cadres sont perdus. De plus en plus de projets d’infrastructure sont confiés au privé. Les poseurs de voie statutaires sont en voie de disparition. Infrabel est au régime façon De Wever et doit être amené à sa portion congrue tandis que le secteur se payera la part du lion avec la sous-traitance.

L’objectif du gouvernement est clair: après les secteurs de l’énergie, de l’aviation, des services postaux, des communications,… c’est au tour du rail de se rendre à l’avidité du secteur privé. Dans de nombreux cas, nous constatons que le secteur privé est alors mieux financé. Le rail britannique coûte à l’Etat 4 fois plus qu’avant la privatisation. Pourtant, le voyageur paie jusqu’à 10 fois plus que partout ailleurs en Europe, et pour un service plus mauvais ! Un premier jugement de la Cour européenne de justice concernant un chemin de fer unifié en Allemagne et en Autriche confirme que le gouvernement nous ment, se cache derrière ‘’l’Europe’’ et ne prend pas la responsabilité de ses propres choix politiques.

Chaque grève ouvre grand les vannes de la propagande antisyndicale. Nous connaissons bien ceux qui contrôlent les médias. Il ne faut pas les laisser induire qui que ce soit en erreur, nous avons des intérêts identiques à ceux des voyageurs et nous avons besoin d’eux pour notre victoire et pour qu’ils s’engagent dans la lutte pour nos transports en commun. Les tracts de la CSC-Transcom et de la CGSPCheminots du 19 septembre dernier étaient un premier pas dans cette direction. Si nous voulons que les gens nous soutiennent, en dépit de toutes les attaques de la presse, nous devons les informer tout au long de l’année dans un langage compréhensible.

Pour ceux qui doutent que nous pourrions forcer le gouvernement à laisser tomber cette restructuration, deux exemples récents illustrent que la la lutte paie effectivement. Après les grèves bien suivies de décembre et de janvier, les négociations concernant la réforme des retraites n’ont pas abouti à un accord. Mais un changement de loi est en préparation et rendra plus difficile de remplir les conditions d’âges et de périodes de travail pour avoir accès à la pension. Ensuite, la semaine dernière, les conducteurs du fret ont obtenu ce que beaucoup considéraient comme impossible. Ils ne seront pas remplacés par des contractuels ou mis à disposition et ils peuvent continuer de travailler à leurs conditions actuelles.

Il est clair que nous n’obtiendront pas la victoire en une seule grève. Il y a un préavis de grève pour les 10 et 11 octobre. Nous avons besoin d’un plan d’action pour augmenter la pression sur le gouvernement. Des réunions d’information ont déjà été organisées au sein du personnel, mais une campagne plus massive et intense est nécessaire si on veut impliquer tout le monde dans l’action. Nous devons également regarder vers les autres luttes et les lier ensemble. Les camionneurs ont annoncé de nouvelles actions. Le gouvernement flamand veut économiser 100 millions d’euros sur les fonctionnaires, ce qui concerne les enseignants, les éclusiers, le personnel de De Lijn,… Les syndicats menacent de mener des actions. Après les élections du 14 octobre, nous serons confrontés à des économies dont personne ne parle dans la campagne. Toutes ces luttes doivent être unifiées.

La grève des conducteurs de trains de marchandises a porté ses fruits. Ce qui était encore considéré par beaucoup de gens comme impossible et comme inacceptable pour la direction le lundi était devenu la base des négociations le lendemain. Cette grève a très largement été organisée de la base et a pu compter sur une large solidarité ainsi qu’une forte détermination.

Incertitudes

Avec la libéralisation du trafic de marchandises, la direction veut que SNCB Logistics n’ait plus comme personnel que des travailleurs contractuels dépendants du privé. Concrètement, cela signifie de pires conditions de travail pour les travailleurs : une flexibilité accrue, plus d’heures à prester et une grande incertitude quant à leur protection contre les licenciements ou concernant leurs conditions de salaire.

La direction fait pression sur les conducteurs pour signer individuellement et passer ainsi vers Logistics. Ceux qui refusent de le faire restent à la SNCB Technics. Mais Technics ne se chargerait plus de fret, l’avenir de leur emploi est donc compromis. Les non-signataires seraient remplacés par un contractuel ou par un conducteur mis à disposition, et devraient se charger d’une autre activité (la plupart du temps également dans un autre dépôt).

La colère des conducteurs porte sur divers points, dont la perte de leur emploi statutaire (et, dans le cas de ceux qui refusent de signer la perte de leur fonction de conducteur de train de marchandises), l’incertitude juridique concernant ce que signifie cette mise à disposition, de moins bonnes conditions de travail ainsi que l’incertitude quant à leur avenir. Et si Logistics tombait demain en faillite ? Compte tenu de la montagne de dettes, ce n’est pas qu’une simple hypothèse.

La dette Logistics – qui provient notamment du fait que le fret ferroviaire n’est plus considéré comme un service public et ne peut par conséquent plus bénéficier de subsides publics – implique que l’entreprise est déjà pratiquement en faillite aujourd’hui. Il ne s’agit en aucun cas de la responsabilité des conducteurs de fret, mais de celle des dirigeants politiques.

Travailler 20 jours de plus

Avant tout, l’entièreté du personnel serait contractuel, avec une situation de transition où du personnel statutaire devait travailler aux conditions de la filiale Logistics. Tant les contractuels que le personnel mis en disponibilité auraient à travailler pour de plus maigres conditions de travail avec des prestations de 13 heures, la perte de 13 jours de compensation, moins de de journées de congés payés en récupération d’un service qui se termine après 23h,… En tout, il s’agit environ de l’équivalent de vingt jours de travail supplémentaires par an.

Après la grève qui s’est déroulée fin août, il a spécifiquement été spécifié que la durée maximale d’un service serait de 13 heures. Les 20 jours de plus restaient sur la table, la direction déclarant à ce sujet que ceux qui ne presteraient pas ces 20 journées supplémentaires compromettraient ainsi leur salaire et leurs primes. Après cette grève, il a été annoncé que des 350 conducteurs qui ont signés pour Logistics, 25% étaient embauchés en tant que statutaires. Cela ne s’appliquerait toutefois que jusqu’à la fin de l’année 2013, et uniquement pour 87,5 conducteurs. Le groupe des conducteurs refusant de signer est cependant beaucoup plus grand (peut-être même jusqu’à 400) et souhaite une sécurité d’emploi supérieure à une année. Il y avait donc suffisamment de raisons pour partir en grève.

Concessions importantes

La direction reconnaît explicitement les éléments suivants comme étant une base pour les négociations:
– un moratoire sur la poursuite du recrutement de contractuels (sauf s’il y aura une pénurie de personnel),
– personne ne sera mis sous pression pour être mis à la disponition de Logistics,
– celui qui est aujourd’hui statutaire à SNCB Technics peut le rester jusqu’à sa retraite et continuer à rouler avec du fret, ces conducteurs sont loués à SNCB Logistics avec le maintien de leurs conditions actuelles,
– il y aura une répartition du personnel entre les divers dépôts de façon à maintenir les emplois.

Ce sont là d’importants éléments qui ont été obtenus par la lutte. La victoire n’est toutefois pas complète : les nouveaux recrutements s’opéreraient sur une base contractuelle, le maintien du statut constituerait un scénario de sortie. Cela signifie que le principe ”à travail égal, salaire égal” n’est pas respecté, une source possible de mécontentement pour l’avenir.

De plus, il n’y a rien de concret concernant l’équilibre entre les différents dépôts. Cela dépendra de la situation économique, et pourrait à l’avenir mener à des conflits.

Il existe encore un certain nombre de problèmes pour l’application effective des principes qui ont maintenant été adoptés. Que faire avec le personnel dont les postes ont été supprimés par exemple? Il faudra soigneusement veiller à ce que personne ne soit laissé pour compte.

Il faudra par exemple discuter d’une solution pour le personnel de B-FS (Freight Service). Ainsi, à Anvers Nord uniquement, il manque 89 agents de manœuvre et personnel pour le rangement. Résultat: il y a 5.600 journées de récupération de retard qui se sont accumulées pour les travailleurs.

La vigilance reste de mise

L’avenir des négociations sera donc de première importance de même que la lutte contre la restructuration de la SNCB qui aura un impact sur ​​l’avenir des conducteurs de fret. Mais au-delà de cela, nous pouvons dire que les actions de grève ont porté leurs fruits.

Il y a deux ans, au début des discussions, la direction syndicale aurait dû adopter une position de principe, une victoire complète aurait alors été possible. A ce moment-là, la direction de la CSC-Transcom avait signé l’instauration d’une filiale de droit privé, la direction de la CGSP adoptant dans les fait une position dans le prolongement de cette signature. Malheureusement, rien n’a été construit sur base de la grève spontanée du 15 au 16 septembre 2010, de la grève du 11 octobre 2010 ou encore de celle de l’ensemble des cheminots du 18 octobre 2010. Il aurait été possible de bloquer la filialisation.

Maintenant, des choses ont été obtenues que beaucoup considéraient jusqu’il y a peu comme impossibles. Cela n’a été rendu possible que grâce à la construction d’un rapport de force. Cela n’est pas issu de nulle part, cela fait suite à un long processus en grande partie organisé de la base. Des contacts ont été pris entre les divers dépôts au delà des frontières linguistiques et syndicales. Une réunion nationale a eu lieu avec une centaine de conducteurs. Les conducteurs ne se sont pas laissés prendre au jeu consistant à les monter les uns contre les autres et une campagne d’information approfondie a été menée sur les lieux de travail et avec une grande détermination, la confiance de la majorité du personnel a véritablement été gonflée.

La direction, le patron du port et les médias

La direction s’est tue ou a tenté de minimiser la grève. Le CEO de SNCB Logistics, Geert Pauwels, a déclaré dans les médias que cette grève ne concernait qu’un petit noyau dur. Sa déclaration selon laquelle la grève déclenchée à Monceau-sur-Sambre (Charleroi), vendredi dernier, était une ”attaque directe contre SNCB Logistics et l’activité fret” a jeté de l’huile sur le feu. Pauwels a ainsi assuré que la grève de Charleroi se poursuive après le vendredi.

Le patron du port d’Anvers Eddy Bruyninckx a quant à lui parlé ”d’actions frivoles” de la part de ”gens qui scient la branche sur laquelle ils sont assis”, il a ainsi démontré soit l’étendue de son ignorance, soit qu’il était lui-même victime de la ”stupidité” qu’il dénonçait. Si nous laissons la voie libre à la libéralisation que veulent les dirigeants politiques, le fret ferroviaire sera en grande partie éliminé et une grande partie de ce trafic se produira par voie routière, avec les conséquences que cela implique en termes d’embouteillages. Serait-ce une bonne chose pour “l’image du port”? Les actions des conducteurs visent à stopper la diminution du fret ferroviaire. Ces actions sont donc d’une grande importance non seulement pour les conditions de travail des conducteurs, mais aussi pour l’environnement et la mobilité dans et autour d’Anvers.

Les déclarations de Veerle Van Mierlo, porte-parole de Logistics, selon qui un petit noyau dur d’une vingtaine de personnes a paralysé le port d’Anvers ont été balayées par les faits. La manière dont les médias ont déterminé l’implication “d’environ 24 grévistes” reste à déterminer : la participation à la grève était de 77% le lundi pour passer à 80% le mardi. Van Mierlo est même allé jusqu’à dire qu’il ne s’agissait pas d’une grève, mais d’un sabotage.

S’il s’agissait sérieusement d’un groupe aussi restreint, rien ne permet d’expliquer que la direction ait été poussée à faire de telles concessions: il a fallu une grande pression. Le rapport de force existant ne peut être nié que dans les médias. Mais il faut aussi prendre en compte le contexte financier et le danger de ainsi que la pression qui monte dans le reste du groupe SNCB. Le 3 octobre se déroulera une action de grève contre le projet de restructuration de la SNCB. Les premiers pas avaient été posés pour lier les actions des conducteurs du trafic de marchandises avec les actions du reste de la SNCB. Cela aurait pu conduire à une méthode de lutte unifiée par le bas dans l’ensemble du groupe. Cette ”contagion” est redoutée par la direction (et peut-être aussi par certains dirigeants syndicaux).

La lutte paye !

Après la grève de 32 heures des 29 et 30 août, il y a eu trois réunions de négociations, avec des concessions limitées. La faiblesse de ces propositions ont conduit à la grève du 24 septembre et du 25, y compris parmi le personnel de B-FS (Freight Services, les activités de manœuvre).

Ce qui a maintenant été décidé comme base de négociation illustre qu’une lutte déterminée entraîne des résultats et qu’il est crucial de construire un rapport de forces. Sur cette base a pu être développée une grande solidarité, à travers les frontières linguistiques et syndicales. Lorsque la direction d’Anvers a menacé de recourir à un huissier contre les conducteurs de marchandises, les travailleurs de Charleroi ont menacé d’investir la voie principale et donc de stopper le transport de voyageurs. Ce soutien du Hainaut a augmenté la pression.

Cette victoire des travailleurs du secteur marchandises doit être utilisé à titre d’exemple par le reste du personnel de la SNCB pour la grève du 3 octobre afin que cette grève soit un succès et qu’un plan d’action soit décidé contre la restructuration complète du groupe SNCB et remplacer ce plan par un projet visant à un service public de chemin de fer intégré. Cela est important tout autant pour les conducteurs du fret que pour le reste du personnel. Le projet de structure en deux parties pourrait tout remettre en question.

Chers collègues,

Cela ne suffira pas de refuser de travailler pour Logistics. Nous sommes remplacés par des contractuels où des conducteurs qui accepteront de signer. Logistics continue à intimider des conducteurs, c’est pourquoi nous sommes partis en grève jusque 32 heures à la fin août. Des négociations se sont ensuite produites à trois reprises.

A chaque reprise, nous avons clairement fait entendre que nous voulons continuer à rouler avec des trains de marchandises sous Technics, à nos conditions. Une mise à disposition à Logistics ne nous intéresse pas. La direction refuse de l’entendre et ne veut négocier qu’à propos de cette mise à disposition. C’est un dialogue de sourds.

Nous voulons…

• – Pas de représailles contre les grévistes.
• – Pas de proposition à la tête du client pour Anvers Nord. Il nous faut une solution pour tous les dépôts. Tous ensemble!
• – Une clé de répartition pour le trafic disponible avec maintien des dépôts et de l’emploi statutaire.
• – L’arrêt du recrutement de contractuels et des mises à disposition, l’arrêt des intimidations et du chantage, l’arrêt des menaces de perte de trafic et de suppression de postes.
• – L’emploi statutaire doit être la règle, dans le cadre du droit public, les fascicules 501 à 590 déterminent nos conditions de travail, pas le PC226.
• – L’arrêt du gaspillage des moyens publics : NON aux consultations externes (ces sept dernières années, 837 millions d’euros ont été perdus ainsi), NON aux projets immobiliers de prestige, nous voulons un chemin de fer transparent (aujourd’hui, il y a 114 filiales).
• – Nous exigeons le retour de nos locomotives (au nombre de 200, pour 415 millions d’euros). Elles ont étés payées avec l’argent du contribuable, elles appartiennent à la collectivité. Il est inacceptable qu’elles servent à remplir les déficits.
• – La réintroduction de la dotation publique concernant le fret, du moins pour le trafic diffus. Le gouvernement doit résolument opter pour le transport de marchandises par voie ferrée et ne plus avantager le transport routier. Comment espérer s’en prendre au problème de la mobilité autrement ?
• – La fin du manque de personnel à Freight Services. Aujourd’hui, la pression au travail augmente systématiquement. Il nous faut plus d’inspecteurs et d’agents de manoeuvres pour répartir le travail.
• – Un véritable travail pour, enfin, humaniser les prestations de service.

Nous soutenons la lutte contre la restructuration. Nous voulons une société de chemin de fer intégrée, avec un statut unique pour tous les cheminots. Le fret n’est que la première victime de la privatisation. Nous ne nous laisserons pas abattre et nous appelons à la grève générale des cheminots du 3 octobre 2012.

Nous obligerons la direction à accepter nos revendications. Les concessions minimales lors des négociations – pour le moment pas de prestation de 13 heures, le maintien de 89 postes cadres jusque fin 2013, la possibilité temporaire d’économies des salaires au lieu de prester plus de journées,… – confirment qu’il faut augmenter la pression. C’est ce que nous faisons maintenant, nous attaquons la direction là où ça lui fait du mal : à son portefeuille.

Logistics n’a pas l’éternité devant elle. Sa situation financière est désastreuse. Logistics est déjà en faillite dans les faits. Mais Logistics n’est pas une entreprise normale, la filiale est encore entièrement aux mains du Groupe SNCB. Avec la vente des locomotives et des terminaux qu’elle a reçus, Logistics ne fait que postposer la faillite imminente. Geert Pauwels ne doit pas essayer de nous en faire porter le chapeau. Nous n’avons jamais demandé de filiale de droit privé.

C’est dans ce contexte que DB Schenker s’incruste, instrumentalisant une situation qui semble désespérée. Si nous voulons contrer DB, il faut redonner une perspective au fret.

Si Logistics tombe en faillite, le transport routier ne sera pas en mesure de compenser. Quelque chose devra remplir le vide et un éventuel opérateur aura besoin de conducteurs. A ce moment-là non plus, nous ne serons pas à vendre. Ou nous sommes loués à nos conditions, où Technics reçoit une licence.

Quelles seraient les possibilités d’un transport de fret ferroviaire public au sein d’une structure intégrée de chemin de fer sous le contrôle du personnel et des usagers ? Pas de diktat de la part des consultants externes, mais une valorisation de l’expérience de travail du personnel !

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Non à la libéralisation du rail !

Depuis 2005, le groupe SNCB a une structure triple : la société de transport SNCB, Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure) et le Holding global. La résistance du personnel est jusqu’ici parvenue à éviter la scission complète. Le gouvernement fait aujourd’hui une nouvelle tentative. Objectif : la privatisation complète des chemins de fer.

Vers la libéralisation du trafic intérieur de voyageurs ?

Le Holding, qui reprend l’ensemble du personnel, est en train d’être éliminé. Infrabel et la SNCB deviendraient deux entreprises étatiques indépendantes avec chacune leur propre conseil d’administration et leur propre gestion du personnel. Elles pourraient elles-mêmes embaucher, former et promouvoir leurs employés. On verrait aussi l’apparition d’une sorte de secrétariat social, le “Rail Shared Services” (RSS). Le RSS aurait lui aussi son propre conseil d’administration, calculerait les salaires et les pensions et paierait les salaires. Le Comité paritaire national (CPN) resterait compétent pour le personnel statutaire des deux entreprises et pour la conclusion des conventions collectives de travail. Des dix représentants de l’employeur, cinq seraient désignés par Infrabel et cinq par la SNCB. Le statut unique et les acquis sociaux seraient conservés jusqu’à la libéralisation. Une certaine mobilité resterait possible pour le personnel.

Pour cette restructuration, le gouvernement se cache derrière la Commission européenne. Mais affirmer que c’est l’Union européenne qui exige ce plan est particulièrement malhonnête. Ses exigences sont au nombre de trois : le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur doivent tenir une comptabilité distincte, les “tâches essentielles” doivent être découplées (c.-à-d. l’attribution des itinéraires et des licences) et les différentes formes de financement doivent être séparées. Ces conditions sont aujourd’hui remplies depuis bien longtemps.

La séparation du gestionnaire de l’infrastructure et de la société de transport s’effectue en vue de la libéralisation prochaine du trafic intérieur de voyageurs. La SNCB ne serait plus qu’un opérateur parmi d’autres. Le flou règne quant à la manière dont le service public serait défini et dont le mandat public serait ensuite attribué. Diverses compétences de la SNCB et du Holding devraient être transférées à Infrabel. C’est le cas de l’exploitation des gares mais, avec les nombreuses concessions faites aux commerçants et aux grands projets immobiliers, cette compétence ne rapporterait pas beaucoup. Les opérations effectuées sur les quais (les sous-chefs de gare) ainsi que les activités de manœuvres (Freight Services) passeraient elles aussi totalement à Infrabel. La SNCB maintiendrait les activités de vente. Logistics (la filiale de droit privé en forte perte) et l’entretien du matériel roulant resteraient à la SNCB, où seraient également transférées les activités lourdes. Voudrait-on par hasard provoquer une faillite, comme avec la Sabena en son temps ? Pour le personnel du gestionnaire d’infrastructure, les choses n’ont pas l’air plus radieuses. Le plan de centralisation des cabines signifie le licenciement d’environ 2000 postes statutaires et de nombreuses commandes ne sont déjà plus pas effectuées par le personnel de la compagnie mais externalisées à des opérateurs privés.

 

La montagne de dette est un choix politique

La répartition des dettes du groupe (environ 3 milliards d’euros) constitue un point épineux. Selon la Commission européenne, le gestionnaire de l’infrastructure ne peut reprendre sur lui aucune dette issue des activités de l’opérateur et vice-versa. Rien n’est encore certain, mais il semble bien que c’est la SNCB qui va tirer la courte paille.

Le gouvernement affirme que cette restructuration stabiliserait la dette qui, selon le Holding, risque d’atteindre les 4 milliards d’euros d’ici la fin de l’année. A qui la faute ? Au cours des sept dernières années, on a payé 837,3 millions d’euros (!) en frais de consultation externe. D’autre part, si le secteur des marchandises est la principale source de pertes, cela provient surtout du fait que l’activité n’est plus considérée comme un service public et ne reçoit par conséquent plus de subsides. Alors que le transport routier bénéficie de l’infrastructure payée par nos contributions, les chemins de fer doivent payer l’utilisation des voies ! Le transport ferroviaire de passagers perçoit encore une certaine dotation publique, mais celle-ci n’augmente plus en fonction du nombre de passagers, la dotation par kilomètre-passager diminue donc.

 

Le personnel et les voyageurs vont droit dans le mur

Le gouvernement garantit le statut unique et les acquis sociaux du personnel jusqu’à la scission. Et ensuite ? Mystère. Tout semble toutefois indiquer que les emplois contractuels et non plus statutaires seront la norme. Infrabel et la SNCB auront chacune leur propre politique vis-à-vis du personnel, les conditions de travail du personnel contractuel évolueront donc différemment.

Le gouvernement déclare vouloir améliorer la ponctualité du service. C’est vrai, la complexité actuelle de la structure explique de nombreux retards. Mais la scission ne fera qu’aggraver le problème. Seul le retour à une structure intégrée, à un chemin de fer unifié, peut livrer un début de réponse en mettant fin au chevauchement des compétences tout en améliorant la communication. Aujourd’hui, un accompagnateur de train ne peut pas appeler directement une cabine, parce que l’un travaille pour la SNCB, et l’autre pour Infrabel !

Les exemples du Royaume-Uni ou des Pays-Bas illustrent que la séparation est un échec. Dans ces deux pays, on paie maintenant plus cher pour un service de qualité moindre. Le Daily Mirror déclarait encore en ‘‘une’’ le 12 août dernier que la privatisation des chemins de fer est une honte nationale et que les passagers paient jusqu’à dix fois plus cher pour un ticket en comparaison d’autres pays européens.

La CGSP-Cheminots est en faveur d’un modèle intégré où seules les fonctions essentielles seraient regroupées séparément. C’est en effet cela qu’exige la Commission européenne. Pour Libre Parcours (journal d’action par et pour les militants combatifs du transport public) est d’avis que l’ensemble du secteur doit être aux mains du public : le transport des marchandises et celui des passagers. La séparation des fonctions essentielles n’est nécessaire que dans une logique de concurrence néolibérale.